Полный штиль. Но, как известно, затишье бывает перед большой бурей. Так что ЖДИТЕ. УЖЕ СКОРО.

Строительство автодорожного моста через Амур, связывающего китайский город Хэйхэ с российским Благовещенском, начнется в 2005 г. Об этом сообщил сайт газеты «Жэньминь жибао» со ссылкой на заявление официального представителя правительства китайской провинции Хэйлунцзян. Новый мост протяженностью 1080 метров будет первым крупным автодорожным мостом через Амур. Предусматривается также строительство подъездных путей и обустройство КПП.

Тоннель под Невой свяжет район пл. Пролетарской Диктатуры с Пискаревским пр. с последующим подключением к кольцевой автодороге (КАД). В состав этого проекта входит строительство тоннеля в створе Орловской ул. и превращение Пискаревского пр. в скоростную магистраль. По оценкам чиновников, после соединения проспекта с участком восточного полукольца КАД время проезда от аэропорта Пулково до Смольного сократится в 2 раза. В настоящее время проект реконструкции Пискаревского пр., на который выйдет тоннель (с рабочим названием «Орловский»), разрабатывает ЗАО «Петербург-Дорсервис». Проект должен быть представлен к 30 апреля.

Сроки и стоимость строительства тоннеля пока не определены. Но директор ГУП "Мостотрест" Юрий Петров считает, что глубина его залегания при строительстве закрытым способом с помощью щита составит 50 м, соответственно, длина выходов составит не менее 1,5 км. «Первый этап реконструкции Пискаревского пр. предусматривает вынос трамвайных путей с проезжей части и расширение проспекта на одну полосу за счет сноса зеленых насаждений, - поясняет генеральный директор ЗАО «Петербург-Дорсервис» Игорь Пичугов. - Стоимость реконструкции Пискаревского пр. составляет 684 млн. рублей, а для перевода его в скоростной режим потребуется еще около 2 млрд. рублей. Данный перевод предусматривает строительство нескольких путепроводов и транспортных развязок, в том числе через пр. Блюхера и пр. Металлистов, а также строительство эстакады для движения трамваев».

Во-первых, когда в Германии строят автодороги, их создатели до деталей продумывают последствия своей деятельности на целый исторический отрезок. К примеру, немецкие строители хорошо знают, что дороги они прокладывают по песчаному грунту, который очень хорошо пропускает воду. Поэтому они и само покрытие автомобильных дорог делают покатым, чтобы ливневая вода стекала по бокам: на дороге не оставалось воды, а по бокам не собирались лужи, представляющие для быстро едущих автомашин серьезную угрозу.

Российские автодорожники такие скоростные дороги, как в Германии, еще не прокладывали. Видимо, по этой причине они и не учитывают, что глинистые почвы представляют для автомобильного транспорта на автомагистралях серьезную угрозу, так как они надолго способны задерживать воду на поверхности. И вот теперь, как и каждую весну, на российских дорогах непролазная грязь.

Во-вторых, германские строители, в отличие от российских, всегда старались тщательно продумывать свои действия. Поэтому у нас во время дождей всегда гремят водосточные трубы, выбрасывающие потоки на тротуары, а в немецких домах дождевая вода по таким же трубам тихо стекает под землю в канализационные тоннели. В результате наши граждане по-прежнему скользят по грязи и размокшей от воды земле, а немецкие бюргеры наслаждаются весенними прогулками по сухим плиткам тротуаров (через песок вода быстро проходит под землю)

В-третьих, в Германии грузовому транспорту без специального разрешения на автомобильные скоростные дороги и городские улицы въезд запрещен. У нас любой самосвал - король дороги и может ехать себе где ему заблагорассудится.

В-четвертых, в Германии и автомобильные дороги, и улицы городов регулярно чистят и моют, а небольшие улочки нередко и с мыльным порошком.

Из истории...

В Уралгипротрансе расчеты промежуточных опор железнодорожных (однопутных) и автодорожных мостов выполняют только на ЭВМ. В течение трех лет на ЭВМ «Проминь» ежегодно рассчитывали по 220 вариантов высоких свайных ростверков, что дало возможность сэкономить около 5 тыс. чел-ч (условно).

В основу расчета бетонных опор, выполненных в настоящее время на ЭВМ «Наири», положены требования СНиПа (СН 200-62) об ограничении положения равнодействующей активных сил от нормативных нагрузок по наине-выгоднейшей расчетной комбинации.

Для упрощения расчета при составлении программы бетонных промежуточных опор конфигурация опор в плане принята с заостренными гранями без закруглений, уступы в фундаментах заменены наклонными гранями, давление ветра на боковые поверхности во всех расчетных комбинациях вне зависимости от уровня ледохода принято от верха опоры до горизонта межени или до поверхности грунта. Программа предназначена для расчета промежуточных опор, имеющих по высоте не более одного уступа.

В процессе счета машина проверяет и корректирует размеры опоры по 13 различным сочетаниям нагрузок. На печать выдают основные размеры опоры по сечениям, а также усилия по уступу, обрезу и подошве фундамента от нормативных и расчетных нагрузок.

Значения ширины и длины опоры, которые вводят в память машины, должны быть меньше проектируемых. Практически их следует выбирать из условия расположения опорных частей над подферменнике. При необходимости в процессе счета машина увеличивает эти размеры на заданный шаг и повторяет расчет до тех пор, пока не будут удовлетворены условия СН 200-62. Приращение размеров опор можно задавать любым. Машина выдает минимально необходимые размеры опоры, в то время, как при расчетах вручную нет гарантии, что с первой попытки будет назначено оптимальное сечение опоры.

Применение ЭВМ позволяет сократить время расчета с 4 дней до 4-5 ч. Программа для расчета устоев железнодорожных мостов составлена несколько иначе. В связи с большими горизонтальными нагрузками и несимметричностью конструкции она имеется пока только для расчета устоя по заранее заданным размерам. При недостаточных размерах машине задают новые исходные данные и расчет повторяют. Однако и при этих условиях затраты труда для расчета устоев сокращаются в 5-6 раз.

Кроме программ, составленных в Уралгипротрансе для ЭВМ «Наири», используют программу Киевгипротранса для расчета высоких свайных ростверков.

60-ти летию Победы в Великой Отечественной войне...

Уже через несколько часов после начала боевых действий в Великой Отечественной войне на Украине стало очевидно, что фашистское командование стремится парализовать работу автомобильных дорог. Однако этому сразу же был противопоставлен строгий порядок движения, созданный регулировщиками 3-го (командир полка майор В.Н. Герман), 22-го (подполковник В.А. Герасимов), 24-го (полковник П.Н. Журавлев) дорожно-эксплуатационных полков.

В начале июля на территории Правобережной Украины начинает действовать сеть военно-автомобильных дорог. К этому времени завершают формирование дорожно-строительных и мостостроительных частей органы Главдорупра СНК УССР и Ушосдора НКВД УССР. С этого времени начинается участие дорожников Украины в Великой Отечественной войне.

4 июля 1941 г. 25-й отдельный дорожно-строительный батальон (командир С.Н. Дехтяр) приступает к сооружению южного обхода г. Киева и завершает его в установленный срок. Дорога сыграла важную роль в боях по разгрому гитлеровских частей, прорвавшихся в середине июля к южной окраине столицы. Мужество и отвага проявлены личным составом этой части также и при строительстве наплавного моста через р. Днепр у Киева (примерно на месте ныне существующего моста им. Патона). 17 героев похоронил батальон у днепровских круч, против парка им. Примакова, но мост построил в срок.

В обстановке налетов авиации противника сооружались мосты через Днепр и Десну 90-м (командир части З.Я. Харченко) и 92-м (командир С.В. Левкович) отдельными мостостроительными батальонами, 94-й ОМСБ, при активной помощи городских партийных и советских организаций построил полукилометровый мост через Днепр у Днепропетровска. Однако обстановка резко изменилась. Противник просочился на левый берег реки. В эти дни был смертельно ранен командир части Ф.А. Рябовал и пали смертью храбрых командиры роты И.Ф. Третьяченко, Г.К. Кунаков, замполитрука Н.Д. Диккенс и многие командиры и красноармейцы.

С половины июля бомбовые удары противника по мостовым переходам на Днепре становятся особенно ожесточенными. При налете на киевские мосты прямое попадание получает Наводницкий (стратегический) мост, повреждается Каневский мост, выводится из строя Кременчугский.

В эти дни ЦК КП(б)У и СНК Украины принимают специальное решение по оказанию помощи войскам в строительстве и восстановлении дорог и мостов. Этим решением техническое содержание и восстановление всех киевских мостов возлагается на Киевский мостовой эксплуатационный участок (инж. А.Г. Медынский). Этот участок, переформированный в последующем в 72-й отдельный технический мостостроительный батальон, с честью выполнил возложенные на него задачи.

Положение на фронте с каждым днем осложнялось, и дорожным частям нередко приходилось браться за оружие. В середине июля дорожно-эксплуатационный полк по распоряжению штаба 6-й армии занимает для обороны рубеж в районе ст. Христиновка, а немного позже ст. Монастырище. Затем выделяет в распоряжение 11-й танковой бригады 50 человек для создания групп истребителей танков. К концу июля полк почти полностью вливается в состав 139-й стрелковой дивизии.

Парализовать работу переправ противнику не удалось. С воздуха их надежно прикрывала авиация и средства ПВО на Днепре. В это время действовало около 30 постоянных и временных мостов и переправ. Движение по ним, дисциплину и порядок обеспечивали дорожно-эксплуатационные полки. Это создавало условия надежного маневра войск, бесперебойного подвоза им материально-технических средств, а также эвакуации в тыл страны населения, материальных средств и ценностей. Средняя суточная интенсивность движения по киевским мостам составляла около 8000 автомобилей по каждому мосту. Максимальная ее величина была зафиксирована 15 июля на цепном мосту - более 18 тыс. автомобилей в сутки.

В те дни трудно было предвидеть дальнейший ход боевых действий на Украине, но актуальность создания сети автомобильных дорог левого берега Днепра было совершенно очевидной. В автодорожном отделе Юго-Западного фронта воен. инженер третьего ранга В.Ф. Танана приступает к разработке плана строительства дорог и мостов, который утверждается Военным Советом франта. Этот план предусматривал приведение в порядок пяти маршрутов, обеспечивающих выход к Днепру из районов Москвы, Воронежа, Харькова, Луганска и Донецка.

С 9 августа начинается напряженная работа дорожных частей и дорожных органов ГДУ СНК УССР по претворению в жизнь этого плана. Особенная настойчивость и энергия при этом была проявлена нач. Главдорупра С.П. Мечевым. Напряженно и инициативно работали дорожные отделы Полтавской, Харьковской и Луганской областей. Они создавали восстановительные отряды, широко привлекали к работам местное население. Руководил работой дорожно-мостовых частей главный инженер 2-го Управления Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР Л. Т. Бирюков.

Во второй половине октября 1941 г. линия расположения наших войск стабилизируется на рубеже Северного Донца и нижнего течения Дона. Еще до выхода войск на этот рубеж было приказано построить мосты у Кисельово, Масловой пристани, Студенок, Красного Лимана и Закотное. Нелегкой оказалась эта задача для дорожных частей, ослабленных понесенными потерями. Но ряды их множились новыми формированиями. Под общим руководством генерал-майора В.Т. Федорова здесь развертывались 4; 5 и 6-й военно-дорожные отряды Управлений военно-дорожных работ, на укомплектование которых были направлены лучшие специалисты-дорожники Украины.

За месяцы, проведенные нашими войсками в обороне на рубеже р. С. Донца, дорожники подготовили развитую сеть военно-автомобильных дорог. Наиболее сложная обстановка складывалась на переправах через р. С. Донец у г. Изюма и р. Оскол у Гороховатки. После налета вражеской авиации почти полукилометровый мост у Гороховатки был разрушен. Личный состав 28, 84, 95-го ОМСБ и 214-го ОДСБ, а также сотни граждан из местного населения трудились без перерыва 72 ч, чтобы обеспечить своевременный пропуск артиллерийского корпуса полковника Пушкина, следовавшего на Барвенковский плацдарм.

В тяжелых условиях готовились наши войска к майской наступательной операции под Харьковом в 1942 г. Исход ее общеизвестен. Дорожникам пришлось вновь обеспечивать отход наших войск на восток. Работали самоотверженно, неся службу на переправах до тех пор, пока ни один солдат, ни один танк и автомобиль не оставались на правом берегу С. Донца, Дона или Оскола. Здесь на боевых постах пали смертью храбрых многие беззаветные герои ратного труда и в их числе нач. автодорожной службы 64-й армии подполковник С.А. Панфиленко, командир 22-й ДЭП капитан С.П. Цигуляров и многие, многие другие.

После разгрома Сталинградской группировки немцев наши войска на широком фронте высокими темпами продвигались на запад. Дорожники получили первый большой опыт обеспечения крупных наступательных операций зимой на значительную глубину, при большом отрыве войск от баз снабжения. И вновь линия фронта стабилизировалась на рубеже С. Донец - нижнее течение Дона. Как и год тому назад, войска да тех же рубежах готовятся к летним операциям. В ходе упорных и тяжелых боев здесь подверглись сильному разрушению дороги и мосты.

Четыре месяца напряженного труда и боевой подготовки приблизили наши войска к историческим событиям на Курской дуге. Каждый день приносил советскому народу радости побед, а вместе с тем и горести разрушений, причиненных народному хозяйству немецкими захватчиками. Первыми, кто активно принимался за восстановление разрушенного, были дорожники. Личный состав 5-го (командир батальона капитан И.Е. Лушня), 10-го (капитан Н.А. Шаханов), 20-го (капитан Г.Ф. Прокопов), 124-го (капитан Г.И. Федоров), 131-го (майор В.К. Сенченко-Гой) отдельных мостостроительных батальонов и 214-го (инженер-майор А.В. Шедько) отдельного дорожно-строительного батальонов, героически трудятся нал восстановлением мостов.

Осень 1943 г. сотни дорожных частей, в том числе и начинавшие войну на правом берегу Днепра, стояли вновь у Днепра. Как и в июле 1941 г. здесь трудился личный состав 25-го (213) ОДСБ. Теперь он сооружал мост у Любеча, нес потери, но задание выполнил в срок. Полон героизма труд дорожников 40-й армии. По приказу Командарма генерал-полковника Ф.Ф. Жмаченко они сооружали мост у с. Щучинка, что южнее Ржищева. Здесь, как и в 1941 г. трудился личный состав 27-го (166) ОДСБ (командир батальона воентехник 1 ранга П.Г. Доценко) и 16-го ОМСБ (капитан В.В. Сидоренко). Большое мужество и отвагу проявили бойцы и командиры копрового взвода лейтенанта А. Н. Козина. Младший лейтенант Н. Г. Макаренко, лишившись в результате ранения обоих глаз, заявил: «А мост все же построим».

Напряженная и самоотверженная работа шла и на участке среднего течения Днепра. У Кременчуга, Перевалочной, Ульяновки, Пушкарного, Днепропетровска, Запорожья и во многих других местах сооружались уникальные в своем роде низководные мосты. На строительстве трудится много бывших преподавателей автодорожных учебных заведений Украины. Особое внимание привлекает личный состав 20-го ОМСБ. В батальоне плотниками-мостовиками работает 112 девушек, пришедших в ряды Красной Армии из Ирклеевского, Гельмязовского и Золотоношского районов Черкасской области.

В эти дни на Днепре и в междуречье, севернее Киева, было сооружено более 100 мостов и переправ.

В декабре 1943 г. развертываются работы по строительству на Днепре высоководных мостов у Киева и Кременчуга, а несколько позже и в Днепропетровске.

Отгремели бои на Днепре. Доблестные советские войска уходили с боями на запад, освобождая родную землю от фашистской чумы и неся свободу порабощенным народам Европы. Вместе с ними шли и воины-дорожники, обеспечивая Советской Армии победный путь.

Более 22 000 мостов, десятки тысяч километров дорог восстановлено и построено дорожниками Украины за годы войны. Их ратный, героический труд высоко оценен Родиной. Тысячи орденов и медалей украсили грудь воинов. Знамена многих дорожных частей засверкали орденами Советского Союза. Немало частей удостоены высоких почетных наименований. В этих высоких наградах зримая оценка воинских подвигов и тех трудовых коллективов, на базе и с помощью которых создавались дорожные части в первые годы войны.

Адрес сайта: http://am-bridge.narod.ru/
E-mail: am-b@yandex.ru
ГОСТЕВАЯ КНИГА
ФОРУМ