В ушедшем году произошло несколько знаменательных событий в мировом и отечественном мостостроении.

11 сентября в Ханты-Мансийске был открыт мост через Иртыш.

14 декабря во Франции произошло открытие САМОГО высокого мост в мире (виадук Мийо), а 15 декабря - мост в Петербурге (не самый высокий, но тоже вантовый). На открытиях этих двух мостов присутствовали и президенты стран.

Во Франции открыт самый высокий мост в мире. Он на 23 метра выше самой Эйфелевой башни. Проезжая часть находится в 270-ти метрах от земли, а самая верхняя точка моста расположена на высоте 340 метров.

Мост Мийо по праву считается чудом инженерной мысли. Его длина 2,5 километра. Он построен по образцу древнеримских виадуков, но с использованием современных материалов и технологий. Дорожное полотно держится на тросах, которые, в свою очередь, закреплены на опорах. В архитектуре это называется «вантовый мост». Такие конструкции отличаются особой прочностью и очень экономичны, однако точно рассчитать нагрузку можно только с помощью последних достижений компьютерной техники.

Самая высокая из опор достигает 343 метров, поэтому сооружение еще называют «мост-небоскреб». Спроектировал эстакаду известный британский архитектор Норман Фостер - именно он разработал стеклянный купол Рейхстага. Строительство велось одновременно с двух сторон, и в мае этого года посередине произошла «стыковка».

Мост проходит над долиной реки Тарн в городе Мийо. Теперь именно через него лежит самый короткий путь из Парижа на средиземноморское побережье страны. Мост сооружен в рекордные сроки - за три с небольшим года - и обошелся более чем в 300 миллионов евро.

Одна интересная особенность сооружения - широкие полосы аварийной остановки по бокам шоссе. Они сделаны такой ширины специально для того, чтобы водители, проезжая по эстакаде, не смотрели вниз.

На открытие прибыл президент Франции Жак Ширак. Вместе с другими высокими гостями он осмотрел конструкцию, а затем под аплодисменты собравшихся открыл специальную табличку. Сегодняшний день стал для моста первой проверкой на прочность: на церемонию открытия собрались сотни чиновников, журналистов и строителей.

Владимир Путин принял участие в открытии вантового - моста через Неву в Петербурге.

Это девятый по счету мост в границах города и первый неразводной, под которым могут проходить суда любого тоннажа. Мост соединяет проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную, связывает южный и северный районы города.

В бывшем Советском Союзе были построены вантовые мосты в Риге через Даугаву и в Киеве через Днепр. Недавно в России был сооружен мост через реку Объ близ Сургута в Западной Сибири с главным пролетом в 408 метров.

Сооружение вантового моста в Петербурге началось три года назад, в рамках строительства восточного полукольца кольцевой автодороги (КАД) вокруг Петербурга. Расположенный на каждом берегу пилон связан с пролетами четырнадцатью парами вант - гибких элементов. В каждом ванте от 13 до 91 стренда - витых стальных тросов в пластиковой оболочке. Каждый стренд выдерживает разрывную нагрузку до 24 тонн.

Мост держится на 39 опорах, расположенных на двух берегах Невы. Полная длина мостового перехода составляет 2570 метров. Главный пролет вантового моста составляет 382 метра, высота пилонов - 126 метров. Подмостовой габарит - 30 метров, что обеспечит беспрепятственный проход по Неве судов класса «река-море».

Таким образом, в отличие от ряда других петербургских мостов, которые являются разводными, движение транспорта по вантовому мосту будет осуществляться круглосуточно. Восемь полос движения позволяют пропускать более 120 тысяч автомобилей в сутки.

Движение транзитного транспорта по мосту позволит не только разгрузить городские магистрали, но и соединить скоростным сообщением трассы федерального значения «Кола» (Петербург - Мурманск), «Скандинавия» (Петербург - граница с Финляндией) и «Россия» (Москва - Петербург).

Проектировали мост ЗАО «Институт «Стройпроект» и ОАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург». Генеральный подрядчик строительства - ОАО «Мостоотряд-19».

В год 60-ти летия Победы в Великой Отечественной войне, наверное будет интересно узнать и о роли мостовиков в борьбе за Родину.

В первые месяцы войны, навязанной Советскому Союзу гитлеровской Германией, обстановка на фронтах сложилась неблагоприятно для Советских Вооруженных Сил. Противник, используя внезапность нападения и значительное превосходство во всех видах вооружения, захватил большую территорию на севере, западе и юге страны и подступил непосредственно к столице нашей Родины - Москве.

Создавшаяся грозная ситуация потребовала неотложных крупномасштабных мероприятий со стороны Верховного Главнокомандования, Государственного Комитета Обороны, Западного и Калининского фронтов, специально созданной на базе Московского военного округа Московской зоны обороны, а также многих тыловых организаций, заводов, предприятий и гражданского населения. В полном объеме эти мероприятия коснулись дорожников и мостовиков системы Гушосдора НКВД СССР и Главного управления автодорожной службы Красной Армии (ГУАДСКА), вскоре преобразованного в Главное дорожное управление Красной Армии (ГДУКА). Автомобильные дороги к востоку и югу от Москвы (Москва - Горький, Москва - Харьков и др.), ранее отстоявшие далеко от западных границ Советского Союза, летом и в последующий период войны превратились в важнейшие транспортные артерии. На них совершались грандиозные по своему масштабу эвакуационные мероприятия и не менее крупномасштабные воинские перевозки для резко возросших нужд Западного, Калининского фронтов и Московской зоны обороны. Однако эти автомобильные дороги по техническому состоянию, а также из-за отсутствия ряда высоководных мостов через относительно большие водные преграды, а также из-за недостаточной грузоподъемности существующих мостов не были готовы для решения жизненно важных задач.

Не менее сложную и важную транспортную задачу надлежало решить и в самой Москве. Город следовало разгрузить от громадных транспортных потоков, направив их в обход центральной части города по временной кольцевой дороге. Одновременно с этим следовало срочно создать материально-техническую базу и подготовить дорожно-мостовые воинские части для полного транспортного обеспечения фронтов по мере развития наступательного успеха советских войск и вытеснения на запад от Москвы немецко-фашистских войск. В частности, перед военными мостовиками стояла задача строительства временных мостов не только в армейском тылу, но и в первом эшелоне, а также кратковременного восстановления мостов, которые по ходу военных действий разрушались обеими воюющими сторонами.

Выполнение всех мостостроительных задач, связанных с обороной Москвы (составление военных наставлений, проектирование, создание инвентарных мостовых средств, собственно строительство мостов и осуществление руководства работой мостовых частей), Гушосдор возложил на всесоюзный мостотрест, который впоследствии по решению ГКО был преобразован в Военно-мостовое управление, вошедшее в состав войск ГУАДСКА-ГДУКА.

Оперативное руководство мостотрестом выполнял Московский военный округ, который по обстановке определял программу действия, придавал воинские мостовые части и оказывал помощь транспортом и строительными материалами. На решение поставленных мостостроительных задач были брошены все кадровые и материальные резервы мостотреста, стянутые в Москву из эвакуированных мостовых объектов в Белоруссии и объектов в других районах страны. Это вместе с табельным имуществом приданных воинских частей на первых порах составило достаточную основу для сверхсрочного разворота строительства новых и усиления существующих мостов.

Поскольку ни мостотрест, ни мостовые части не располагали инвентарными стальными конструкциями, все мостостроение было ориентировано на применение свежесрубленной местной древесины. Такое положение вносило немалые дополнительные трудности как в стадии заготовки, укрупнения и монтажа отдельных мостовых элементов, так и в стадии эксплуатации мостов, в течение которой происходили усыхание древесины и неизбежные деформации в узлах опор и пролетных строений. Весьма сложную задачу составило перекрытие больших судоходных пролетов деревянными пролетными строениями.

Наиболее крупные мостостроительные работы были развернуты на автомобильной дороге Москва - Горький. В условиях непрерывного круглосуточного движения транспортных средств и неизбежных заторов и пробок, усугублявшихся постоянными обстрелами с воздуха, в кратчайшие сроки были построены три крупных высоководных моста через р. Клязьму, мосты через реки Нерль и Колокшу, по которым зимой и в период половодья весной 1942 г. бесперебойно осуществлялось транспортное обеспечение подмосковных военных действий. В противовес правилам мирного строительства проектирование перечисленных мостов протекало одновременно с их строительством и выражалось в решении не только расчетно-конструктивных, но и организационно-технологических задач. Есть все основания считать, что первый военный экзамен мостовики выдержали. Они создали предпосылки выполнения намного более значительных и емких задач военного мостостроения и мостовосстановления последующего периода войны.

Примером повышения вдвое пропускной способности действующего моста может послужить оригинальное инженерное решение, принятое и осуществленное на металлическом с ездой понизу мосту через р. Оку у г. Серпухова, на котором расчетом была подтверждена возможность дополнительного пропуска двухполосного движения транспортных средств по новой проезжей части в уровне верхних поясов. К новой плоскости езды были подведены эстакады на обоих подходах. С выполнением этого мероприятия двухполосное движение автомобилей протекало в одном направлении понизу, а в другом - поверху, чем в основном были ликвидированы значительные транспортные заторы в обоих направлениях движения. На ряде других мостов этот инженерный принцип впоследствии был широко использован.

Мосты на временной кольцевой дороге в столице через р. Москву и канал им. Москвы были решены в наплавном низководном варианте как для непосредственной езды по ним, так и в качестве дублеров у действующих высоководных мостов на случай их разрушения противником.

Поскольку в табельном хозяйстве дорожно-мостовых частей того периода плавсредств для наплавных мостов не числилось, пришлось для этих целей применить деревянные баржи грузоподъемностью до 500 т, соответственно их усилив и приспособив для езды всех видов транспорта. Однако, поскольку речной флот решал не менее важные самостоятельные задачи для нужд фронтов, командованием была поставлена задача срочно разработать конструкцию и изготовить специальные для наплавных мостов деревянные плашкоуты. Такие плавсредства, разработанные в мостотресте - Военно-мостовом управлении, были изготовлены на Астраханской верфи и широко использованы на фронтах Отечественной войны. В частности, в 1942 г. деревянные плашкоуты применили для наплавного моста через р. Волгу в г. Саратове, построенного в считанные дни силами Военно-мостового управления и частей Приволжского военного округа при активной помощи советских и партийных организаций г. Саратова. По этому мосту, действовавшему до интенсивного осеннего ледохода, была осуществлена колоссальная транспортная работа военного и эвакуационного характера. За строительство и реконструкцию мостов в Московской зоне обороны многие работники мостотреста и воины приданных частей были награждены орденами и медалями.

В результате разгрома немецко-фашистских войск под Москвой и освобождения на значительном протяжении автомобильных дорог западного направления и большого количества малых и крупных населенных пунктов, во всей своей организационной и тактико-инженерной специфике встал вопрос о восстановлении - вначале краткосрочном, затем долгосрочном - разрушенных мостов. Малые мосты, как правило, восстанавливались силами армейских и войсковых частей. Что касается восстановления крупных мостов, то оно проводилось воинскими частями, приданными Военно-мостовому управлению, дополнительно сверх табельной положенности оснащенными специальным мостовосстановительным оборудованием (сварочными агрегатами, гидравлическими домкратами и полиспастами большой мощности, отбойными и клепальными молотками, компрессорами и т. п.). В соответствии с новыми задачами мостовые батальоны пополнялись кадрами специалистов.

В зиму 1941/42 г. было осуществлено восстановление трех крупных большепролетных металлических мостов через канал у гг. Яхромы и Дмитрова и через р. Волгу в г. Калинине. Этим была открыта новая страница в военном мостовосстановлении, масштабы и сложность которого возрастали по мере изгнания немецких оккупантов с советской земли.

Историческая победа советских войск под Москвой во многом изменила соотношение сил на фронтах. Однако противник далеко еще не был сломлен. Сложнейшее противоборство воюющих сторон продолжалось на других театрах военных действий, где военные мостовики решали сложнейшие задачи строительства и восстановления мостов, в том числе крупных высоководных мостов через большие многоводные реки. Один из таких высоководных мостов через р. Оку в г. Коломне, целиком подчиненный транспортному обеспечению фронтов, занятых дальнейшим расширением освобождаемых территорий под Москвой в 1942-1943 гг., представляет образец военного мостостроения. Здесь слаженность и взаимодействие мостовых и дорожных частей, повышение их мостостроительного мастерства, имели своей основой четко продуманную организацию строительства с применением поточно-скоростных принципов. Это позволило в кратчайший срок построить сложнейший деревянный мост длиной около 800 м с семью речными пролетными строениями системы Лангера длиной по 62 м и возвести подходы к мосту.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на сложность создавшейся военной обстановки под Москвой и огромную занятость, строившиеся военные мостовые объекты многократно посещали, оказывая практическую помощь строителям, такие крупные военноначальники и партийные деятели, как секретарь ЦК КПСС, генерал-полковник А. С. Щербаков, заместитель начальника тыла Красной Армии генерал-полковник В. Е. Белокосков, командующий Московским военным округом и Московской зоной обороны генерал-полковник П. А. Артемьев, начальник ГУАДСКА генерал-лейтенант 3. И. Кондратьев и его заместитель генерал-майор В. Т. Федоров. Их помощь и внимание строители чувствовали постоянно.

Адрес сайта: http://am-bridge.narod.ru/
E-mail: am-b@yandex.ru
ГОСТЕВАЯ КНИГА
ФОРУМ