Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Рассылка "Сайта для настоящих мостовиков"

Рассылка закрыта

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Ноябрь 2004   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Автор
Alexander

Статистика

199 подписчиков
-1 за неделю
←   Все выпуски   →

Рассылка "Сайта для настоящих мостовиков" Выпуск 12


Информационный Канал Subscribe.Ru

Рассылка «Сайта для настоящих мостовиков»

Выпуск N12.

От автора:

Здравствуйте, Уважаемые подписчики.

С праздников вас! С Днём согласия и примирения!

Новости сайта http://am-bridge.narod.ru/:

Совместно с сайтом http://rudn.net.ru/, был создан «Форум для настоящих мостовиков»: форум о транспортном строительстве (мостах, тоннелях, дорогах и т.п.) и поиске информации по этой теме (курсовые, рефераты, статьи, софт...).

Заходите и задавайте любые интересующие Вас вопросы о мостах и других транспортных сооружениях, вопросы по проектированию, поиску готовых работ и т.п. Или просто пообщайтесь с коллегами из других городов.

Проект нового железнодорожно-автомобильного моста в Киеве будет разработан на основе предложений московских архитекторов

Источник: Строительство & реконструкция

Проект нового железнодорожно-автомобильного моста через Днепр в Киеве будет разработан на основе предложений специалистов московских проектных организаций «Метрогипротранс» и «СистемаГалс», представленных на рассмотрение градостроительного совета в среду вместе с предложениями турецкой строительной компании DOGUS и Санкт-Петербургского института «Трансмост». Решение градостроительного совета обусловлено, в первую очередь, архитектурными качествами представленного москвичами предложения, в разработке которого принимали участие также испанские архитекторы.

В частности, московские специалисты предложили построить двухъярусный мост с пятью арками с пролетом в 220 метров.

Железнодорожный транспорт будет курсировать в нижнем уровне моста, автомобильный – на верхнем уровне. При этом ширина автомобильной дороги составит три полосы в каждом направлении с резервной полосой для организации реверсивного движения по середине моста.

По предварительным оценкам, стоимость такого моста составит около 1,5 млрд. грн., в то время как строительство моста по проекту турецкой компании может обойтись в $300 млн., а предложение санкт-петербуржцев оценивается в 970 млн. грн.

Заказчиком строительства автомобильно-железнодорожного моста через Днепр выступает Министерство транспорта и связи Украины. Новый мост планируется построить в непосредственной близости от существующего железнодорожного моста.

На строительство моста через Волгу будет выделено 2 млрд. рублей

Источник: ИНТЕРФАКС

Финансирование строительства моста через Волгу в Ульяновске из федерального бюджета в 2005 г. составит 2 млрд. рублей, сообщили в пресс-центре администрации Ульяновской области со ссылкой на заявление министра транспорта РФ Игоря Левитина, которое он сделал в ходе визита в Ульяновск на текущей неделе. Он отметил, что вопрос о дальнейшем финансировании строительства будет решаться в Москве в самое ближайшее время. Министр также добавил, что этот мостовой переход является уникальным для России сооружением и его достройка требует максимальной концентрации всех бюджетных средств.

Предполагается, что мост станет крупнейшим подобным объектом в Европе (длина с подъездами более 13 км, два уровня) и ключевым звеном транспортной магистрали «Восток-Центр». Строительство моста началось в 1985 году, однако в середине 90-х было практически остановлено из-за нехватки средств. По оценкам специалистов, окончание строительства мостового перехода потребует не менее 8 млрд. рублей.

Кровавый мост

Источник: Газета Саратовской областной Думы «Неделя области» (Игорь Яковлев)

Мост железнодорожный. Если спуститься по Волге чуть ниже Саратова, то перед глазами вырастет это огромное, инженерно сложное и до совершенства функциональное сооружение, соединившее два берега великой русской реки. Большинству саратовцев кажется, что этот мост был всегда. Но это не так. Только разговоры о местоположении моста заняли 37 лет. А когда место все-таки было выбрано, казалось, само небо воспротивилось появлению на саратовской земле этого железного монстра. Более сотни человек при различных обстоятельствах погибли на стройке этого сооружения. А сохранившаяся часть архивного фонда (150 килограммов), собравшая в себе доклады, отчеты, проекты, вполне может претендовать на самое большое надгробие для братской могилы героев первых трудовых пятилеток.

Впервые о строительстве моста заговорили еще в конце XIX века. Рязано-Уральская железная дорога, раскинувшаяся на обоих берегах Волги, страстно желала получить современный способ переброски поездов и вагонов через реку взамен уже набившей оскомину паромной переправе. Городская управа поддержала предложение транспортников. Градоначальники понимали, что мост может принести пользу не только железнодорожникам, но и городу в целом. Мост вполне мог поспособствовать увеличению торгового оборота. Да и цены на городские земли с появлением этого творения инженерной мысли должны были подняться.

Помня о собственной выгоде, городские власти уговорили железнодорожников построить мост не где-нибудь, а в центре Саратова и таким образом объединить сразу два населенных пункта – центр губернии и Покровск (Энгельс). Но изначально руководство Рязано-Уральской дороги рассматривало увекский вариант – и грунт берегов, и дно Волги вполне подходили для строительства крупного сооружения именно в том месте.

Однако государственная комиссия совместный проект города и транспортников отклонила. А строить столь масштабное сооружение без денег из госказны дорожники не решились.

С 1900 по 1910 годы железная дорога активно продолжала искать место для моста. Совместно с городом было разработано море проектов, но все они в той или иной степени не устраивали либо госкомиссию, либо самих авторов. Казалось, что судьба железнодорожного моста повисла в воздухе. Тогда и вспомнили про увекский вариант. По расчетам инженера Фролова, стоимость увекского моста должна была составить восемь с половиной миллионов рублей. По тем временам это было недорого. Город, естественно, продолжал отстаивать другой вариант - Глебучев. Этим проектом занимались инженеры Малишевский и Пшеницкий. По их калькуляциям, стройка должна была уложиться в четырнадцать миллионов рублей. Почему же такая разница?

Городские инженеры заложили в свою смету меры по противоборству оползням, которые случались в главном саратовском овраге. Стоимость этих мер оказалась крайне завышена, а оползни, хоть и являлись практически наиглавнейшей городской бедой, были не столь масштабны и случались не часто. Но законы рыночной экономики диктуют свои условия, потому цифры были подтасованы, сроки увеличены, а власти полностью удовлетворены.

Но судьба отвернулась от Саратова, и мост в Глебучевом овраге канул в небытие. В 1914 году МПС вынесло вердикт в пользу увекской стройки. Совет министров подписал соответствующий указ, но…

В 1915 году против увекского варианта выступили судовладельцы. Они посчитали, что данное сооружение будет опасно для судоходства. Вновь назначили комиссию, которая в очередной раз забраковала окрестности поселка Увек, но объяснить свое решение на языке цифр так и не смогла. Скорее всего, железнодорожники своими методами пролоббировали этот вопрос. В итоге МПС дало добро строительству моста в Увеке.

Но к стройке вновь не приступили. На этот раз в дело вмешался бывший министр путей сообщения, который был проездом в Саратове и по одной только ему известной причине переменил свое мнение в пользу городского варианта.

Именно он направил докладную записку самому императору Николаю II. Решение было за царем.

Царь решил остаться над схваткой и просто издал резолюцию, смысл которой сводился к тому, что чем быстрее будет построен мост, тем лучше. Такое решение монарха было оправдано, ведь на дворе был 1916 год, и над огромной империей сгущались тучи революции.

Резолюция монарха обозначила новый виток противостояния двух проектов. Сторонники первого и второго вариантов спорили между собой, доказывали, что именно они правы и что царь своей резолюцией этот факт подтвердил. Крики и споры продолжались достаточно долгое время, а потом…

Грянувшая революция смела обе противоборствующие группировки. 4 августа 1928 года большевики окончательно поставили точку в вопросе о местоположении моста, утвердив в качестве плацдарма стройки поселок Увек.

И стройка началась. Строителям было известно, что работа предстоит сложная, в том числе и на глубине, ведь необходимо подготовить илистый речной грунт для установки на него опорных конструкций моста. Кессонщики должны были в спецлифтах, напоминающих шахтерские, спускаться на дно Волги и проводить необходимые работы. Ясно, что эта работа требовала наличия высококвалифицированных кадров. Однако в команде кессонщиков 60% составляли новички. Да и те в большинстве своем были осужденными. Техспециалисты при этом отсутствовали.

И случилась трагедия. Когда команда кессонщиков выполняла работы, по неизвестной причине погас свет и прекратилась подача воздуха. В кромешной темноте началась паника. Люди кинулись к лестницам, опоздавшие стаскивали более удачливых за ноги. Эта мясорубка продолжалось довольно долго. Рабочим еще крупно повезло, что среди них оказался молодой инженер, который ценой невероятных усилий сумел починить подъемник. К сожалению, двое рабочих все же погибли от недостатка кислорода.

13 апреля 1934 года так же отмечено трагедией на саратовской стройке. При сборке пролетов из-за не лучшего качества материалов началась деформация конструкций и мост стал разваливаться на части. Люди падали с 14-метровой высоты прямо в Волгу, пробивая своими телами оставшийся лед. Холодный волжский панцирь не выпускал из своего плена никого.

В этот трагический день погибло свыше ста пятидесяти человек. Точных данных о погибших до сих пор никто не знает. Известно только, что именно тела строителей моста дали начало увекскому кладбищу.

Казалось, мост уже собрал свою кровавую жатву. Но надежды на спокойное завершение стройки не оправдались. С 30-ми годами в жизнь саратовцев пришли и сталинские репрессии. Врагов народа видели в каждом встречном. Созданные следственные комиссии определили, что в трагедии на железнодорожном мосту приняли участие члены троцкистско-бухаринского заговора: студенты и преподаватели Саратовского университета и дорожного института. Дело в том, что ученые активно сотрудничали со строителями и решали для них различные проектные задачи.

Судебное разбирательство длилось долгое время. А город был переполнен слухами. Говорили даже, что профессор кафедры геодезии Багдазевич на стенах своей камеры кровью написал все расчеты, пытаясь доказать следователям, что ошибки в его расчетах нет и никогда не было. Впоследствии пуля какого-то красноармейца оборвала его жизнь. Остальные «заговорщики» получили по десять лет лагерей…

Сегодня многое из страшной истории саратовского железнодорожного моста либо забыто, либо планомерно превращается в пыль на полках закрытых архивов. Может быть, когда-нибудь мы узнаем всю правду о нашем железнодорожном мосте. Но это произойдет не скоро. Если произойдет.


До встречи. Свои отзывы, пожелания и вопросы пишите на E-mail или в ГОСТЕВУЮ КНИГУ. О чём бы Вы хотели ещё узнавать из рассылки?

Адрес сайта: http://am-bridge.narod.ru/
E-mail: am-b@yandex.ru
ГОСТЕВАЯ КНИГА
http://subscribe.ru/
http://subscribe.ru/feedback/		 Подписан адрес:
Код этой рассылки: job.student.newsofambridge		 Отписаться
В избранное