Добавилось много информации в разделы Архив, Чтиво и Аспирантура.

За свою долгую историю мост, последовательно носивший названия Благовещенского, а потом Николаевского, пережил две реконструкции. Первая проводилась в середине 30-х годов ушедшего столетия. Опоры были сохранены, а чугунные арочные пролетные строения заменили неразрезными балочными цельносварными стальными конструкциями.

Такой объем сварных конструкций моста в мировой практике выполнялся впервые. Оригинальная технология сварки электродами с меловой обмазкой была разработана тогда еще инженером Патоном. Старые чугунные арки также нашли себе применение: они установлены на мосту через Волгу в Твери. В ходе реконструкции изменения претерпел и разводной пролет: если ранее крылья моста разводились в стороны, то с 1938 года они стали подниматься вверх.

В 1976 году деревянный настил разводных пролетов заменили стальным. Несмотря на то, что необходимая догрузка противовесов была осуществлена, центр тяжести все же сместился, что привело к сложностям при разводке - крылья моста поднимались поочередно. Лишь несколько лет назад специалистам ГУП «Мостотрест» и ЗАО «Промтрансавтоматика» удалось добиться расчетной неуравновешенности. Была выполнена балансировка крыльев разводного пролета, и разводка стала синхронной.

Последнее серьезное обследование переправы проводили в 2000-2002 годах специалисты московского Центрального научно-исследовательского института мостов. Результаты экспертизы вызвали определенное беспокойство мостовиков. В ходе обследования было выявлено, что разводной пролет находится не в лучшем состоянии по целому ряду причин. Виной тому отчасти не вполне удачные проектные решения. Так, сам пролет в поперечном сечении имеет лишь две балки, что, вкупе с современными нагрузками, стало причиной изгиба поперечного элемента над осью вращения. Эти изменения, в свою очередь, привели к неправильному зацепу зубьев ведущих элементов привода, то есть к ситуации, чреватой преждевременным износом разводных механизмов и возможным заклиниванием их при работе.

Кроме того, как выяснилось в ходе эксплуатации моста, знаменитые сварные швы - «ноу-хау» академика Патона плохо переносят наши климатические условия и при низких температурах становятся хрупкими. В числе прочих дефектов отмечены трещины в опорах моста размером от 0,5 до 1,5 см. Впрочем, как показывают многолетние наблюдения, первые трещины в опорах появились еще в 1948 году. По мнению специалистов, динамика роста этих явлений не дает повода для принятия решения о разборке опор: их конструкция представляется достаточно надежной. В дно реки забиты деревянные сваи, сверху на них опущен понтонный ящик, на днище которого сложен бык. Дно служит ростверком, который состоит из нижнего настила из досок толщиной 7,5 см и верхнего настила из досок толщиной 10 см и сплошного слоя брусьев между ними толщиной 25 см. Для защиты шпунта от повреждений основание быков отсыпано булыжником.

Говорить о конкретных проектных решениях реконструкционного процесса пока рано: со дня объявления итогов тендера на проектирование прошла неделя. Однако некоторые наиболее вероятные подробности уже известны. Так, на время проведения работ, рассчитанных на 2 года, рядом с существующим мостом планируется соорудить временную дублирующую переправу и перекрыть ее новыми пролетными строениями. По окончании ремонта опор пролетные конструкции будут надвинуты на новый мост Лейтенанта Шмидта. Старые пролеты и перила можно будет использовать при реконструкции других мостов Петербурга: таким образом, мост во второй раз станет своеобразным технологическим донором для других объектов транспортного строительства. Что касается опор, то их планируется сохранить, укрепив буронабивными сваями и, возможно, расширить верхнюю часть при уширении моста.

С целью минимизировать последствия ограничения движения по мосту во время ремонта уже сегодня в ГИБДД работают над созданием схем объезда «узкого» места. Как наиболее вероятный вариант рассматривается организация въезда и выезда с острова через Петроградский район. Предлагаются и другие решения, которые, однако, вряд ли могут быть реализованы до начала реконструкции моста: это долговременные проекты, целью которых является создание дополнительных связей Васильевского острова с материком и разгрузка существующих мостовых переходов.

Как сообщил председатель Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Владимир Дедюхин, один из проектов предусматривает строительство высоководного (неразводного) моста между Петроградским и Василеостровским районами. Согласно предпроектным проработкам, он протянется от Леонтьевского мыса Петроградской стороны через остров Северный с выходом на Васильевский остров в створе дома N 6 по Уральской улице. В ценах 2003 года строительство обойдется в 800 млн. рублей: работы планируется начать в 2005 году.

С центральными районами города Василеостровский свяжет тоннельный переход, который будет построен в створе 26-й линии с выходом на левый берег в районе Обводного канала. Строительство тоннеля стоимостью 9 млрд. рублей начнется в 2005 году. На проходку отведено три года. Последняя идея уже оформлена инженерным решением и является частью проекта Западного скоростного диаметра.

В стоимость включена не только прокладка тоннеля, но и сооружение новой набережной на Васильевском острове. Автомобильный тоннель протяженностью 2 км станет второй подземной подводной магистралью Петербурга рекордной длины: он будет сравним только с уникальным двухкилометровым перегоном метрополитена «Невский проспект»-«Горьковская». Тендеры на право проектирования моста и тоннеля состоятся в ближайшее время, проекты должны быть завершены в 2004 году.

Монолитные неразрезные предварительно напряженные железобетонные плитно-ребристые пролетные строения начали широко применяться в России в середине 90-х годов прошлого столетия. За прошедшие 10 лет Мостотрестом и другими организациями при непосредственном научном сопровождении работ Научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ОАО ЦНИИС) накоплен определенный опыт, обеспечивающий выполнение работ в сжатые сроки при их высоком качестве.

При реконструкции МКАД, строительстве третьего транспортного кольца в Москве, кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, мостов через Волгу и другие реки применялись плитно-ребристые пролетные строения в основном трех типов по высоте: ~1,4 ... 1,6 м, 1,8 м и 2,6 м. Длина пролетных строений колебалась от 40 до 179 м. Изменение габаритных размеров пролетных строений, как показал опыт строительства, требовало индивидуального подхода к разработке технологии бетонирования как с позиций укладки бетона, так и с позиций выдерживания и ухода за бетоном. Применение различных конструктивных решений и бетонов различных классов накладывало свой отпечаток на последовательность выполнения бетонных работ, особенности натяжения арматуры, продолжительность выдерживания бетона в опалубке и ухода за бетоном.

Одним из первых вопросов, который возникает при возведении плитно-ребристых пролетных строений, относится к выбору эффективных опалубок и подмостей. При прочном грунтовом основании и свободной строительной площадке успешно была освоена технология возведения пролетных строений на сплошных инвентарных подмостях, которые собираются и разбираются в сжатые сроки и легко регулируются по высоте.

Однако в условиях плотной городской застройки и при возведении путепроводов над эксплуатируемыми автомобильными и железными дорогами, а также при наличии слабых грунтов оказалось целесообразным устройство монолитных плитно-ребристых пролетных строений методом цикличной продольной надвижки. При таком методе на специальном стапеле изготавливаются блоки длиной до 20 м, которые в последующем после предварительного обжатия по определенной схеме вместе с аванбеком надвигаются на основные опоры.

Второе направление, которое в настоящее время развивается в технологии возведения плитно-ребристых пролетных строений и также не требует устройства сплошных подмостей, включает изготовление на приобъектном полигоне укрупненных блоков опорного ребра весом до 120 т, перевозку блоков к месту монтажа, монтаж блоков на постоянные и временные опоры и устройство монолитной железобетонной плиты проезжей части, объединяющей смонтированные блоки.

Выбору каждого из описанных методов предшествует технико-экономическое обоснование. На выбор технологии возведения плитно-ребристых пролетных строений мостов большое влияние оказывает разномассивность конструкции в поперечном сечении и ее длина. Наличие внутреннего источника тепловой энергии приводит к неравномерному разогреву массивных и маломассивных частей пролетного строения и к большим температурным деформациям в процессе разогрева и остывания бетона, что может явиться причиной появления температурных трещин.

Исследованиями ЦНИИС показано, что существует значительная опасность появления температурных трещин на стадии разогрева бетона вследствие разных скоростей разогрева массивных и маломассивных частей конструкции. На стадии остывания конструкции возможно возникновение трещин как от перепадов температур по сечению пролетных строений, так и вследствие остывания с разной скоростью массивных и маломассивных частей конструкции и появления продольных температурных деформаций в бетоне, способных вызвать возникновение поперечных, продольных и косых трещин. В связи с этим трещинообразованию в пролетных строениях, нарушающему монолитность и способствующему коррозии арматуры и разрушению бетона уделяют большое внимание.

Опыт возведения плитно-ребристых пролетных строений показал, что для предупреждения трещинообразования руководствоваться только требованиями нормативных документов недостаточно. Необходимо проведение специальных исследований, направленных на предупреждение трещинообразования от воздействия температурного фактора.

Одним из факторов, влияющих на трещиностойкость конструкции, является наличие в конструкциях собственного термонапряженного состояния и оттог,о является ли оно благоприятным или неблагоприятным. Собственное термонапряженное состояние в бетонных и железобетонных конструкциях формируется на стадии твердения бетона и вызвано особенностями структурообразования в твердеющем цементном камне при неравномерном распределении температур по массиву конструкции и переходом бетона из пластичного состояния в упругое. При твердении бетона в конструкции важно создать благоприятное собственное термонапряженное состояние.

Для повышения трещиностойкости конструкций можно использовать несколько технологических приемов, уменьшающих перепады температур. Наиболее простым является постановка тепловой изоляции маломассивных консолей.

Выполненные в ОАО ЦНИИС исследования показали, что в зависимости от высоты пролетного строения и формы ребра требуемая мощность тепловой изоляции маломассивных консолей может изменяться в достаточно широких пределах и это следует учитывать при разработке мероприятий по предупреждению трещинообразования в конструкции на стадии разогрева бетона.

Существует опасность разрыва пролетного строения на стадии его остывания, если пролетное строение зависает на опалубке или на опорах и опоры препятствуют его температурным деформациям при охлаждении конструкции. Для снижения опасности появления этого вида трещин при разработке технологических регламентов на производство бетонных работ было предложено при наличии более двух пролетов осуществлять неполное (до 30 ... 35% от проектного) обжатие бетона балок преднапрягаемой арматурой сразу же после максимального разогрева бетона. Прочность бетона ребра в это время составляет 55% (и более) от R28 и неполное обжатие допустимо.

За прошедшие годы при строительстве мостов, путепроводов и эстакад возведено значительное количество монолитных предварительно напряженных плитно-ребристых пролетных строений. Использование предложенных ОАО ЦНИИС и ОАО Мостотрест технологических приемов, позволило возвести пролетные строения длиной от 80 до 179 м без дефектов и трещин. В настоящее время накопленный опыт начал использоваться и в других организациях, осуществляющих строительство мостов и путепроводов с монолитными плитно-ребристыми пролетными строениями.

А.Р. Соловьянчик - д.т.н., А.П.Сычев - к.т.н. С.А. Шифрин, к.т.н., ОАО"ЦНИИС"
В.Н. Коротин, ОАО "Мостотрест"

Адрес сайта: http://am-bridge.narod.ru/
E-mail: am-b@yandex.ru
ГОСТЕВАЯ КНИГА