Philip J.R. Moyes Aircraft Profile 191. 1970 г Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева

Pедко когда-либо британский самолет мог быть опутан такой волокитой, с какой столкнулся двухмоторный моноплан Whirlwind компании Westland. Созданный по спецификации AM F.37/35 от 1935 года, он взлетел в октябре 1938 и поступил на службу в 1940, став для RAF (и Westland) первым одноместным двухмоторным истpебителем и первой такой машиной в мире, крупномасштабно использованной в ВВС. Даже некоторое время после начала II Мировой войны его наличие относили к тщательно охраняемым секретам, хотя с начала 1938 это, очевидно, не являлось тайной для Франции и Германии, так как в том году чертежи самолета появились во французской технической литературе. Министр авиапромышленности лорд Бивербрук публично упомянул название Whirlwind в декабре 1940, когда он уже появился в немецких опознавательных альбомах. Самолет не был официально рассекречен AM до августа 1941 и подробности о нем не были опубликованы в английской прессе до февраля 1942 года.

Главной особенностью истpебителя Whirlwind была концентрация огневой мощи: его четыре плотно сгруппированные в носу пушки имели минутный вес залпа 272 кг, что до поступления Beaufighter ставило его впереди любого другого истpебителя в мире. Рука об руку с этой предельной огневой мощью шли отличные скоростные и скороподъемные качества, превосходная маневренность и обзор, не превзойденный до настоящего времени. В свое время Whirlwind был на малой высоте быстрее Spitfire, и имея более легкую управляемость в горизонтальной плоскости, являлся одним из приятнейших двухмоторников.

Whirlwind был сконструирован В.А.В. Петтером (которому гораздо позже принесли славу Canberra и Gnat) и его группой согласно спецификации AM F.37/35 на одноместный дневной и ночной истpебители. Конструкторская работа началась с первых месяцев 1936, и хотя к ней также привлекались Bristol и Hawker, выбран был лишь проект Westland. Он получил типовой номер Westland P.9, и в феврале 1937 был выдан заказ AM на два пpототипа. Первый пpототип (L6844) впервые взлетел в Иовиле 11.10.37 под управление главного летчика-испытателя Westland Гарольда Пенроуза. Hа малой высоте он показал себя быстрее любых существующих машин, получив под влиянием знаменитой рекламы фирмы Shell прозвище Crikey (Боже мой!). Реклама изображала рабочего, пытающегося одновременно смотреть в две стороны на что-то промелькнувшее мимо него с огромной скоростью и восклицающего: "Crikey, that's Shell, that was!" (Боже мой, эта Ракушка уже там!). Это прозвище впервые было дано самолету, по-видимому, хозяином местного гаража.

Whirlwind был спроектирован вокруг двух турбокомпрессорных 12-цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Peregrine, продуманной концентрации огневой мощи и желания дать пилоту наилучший обзор, наиболее соответствующий двухмоторной схеме самолета. Являясь полностью ортодоксальным по схеме и конструкции (с цельнометаллической работающей обшивкой) он во многих отношениях опередил свое время. Воздухозаборники в передней кромке (для радиаторов, размещенных в центроплане) тонкого кpыла, высокопланное хвостовое оперение, штампованные лонжероны, широкое использование магниевых сплавов и литья     все это явилось характерными особенностями, с которыми конструкторская группа компании Westland вырвалась вперед. Другим превосходным новшеством был почти каплеобразный цельный фонарь кабины.

Особенностью системы управления Whirlwind был вогнутый с обеих сторон двухсекционный руль высоты. Обычный руль нормального профиля получался очень слабым по действию и фактически неэффективным после первых 5° отклонения в каждую сторону. Принятие двоевогнутого руля высоты разрешило эту проблему. По причинам, связанным с конструкцией управления и не имеющим отношения к аэродинамике, шарнир руля высоты имел противовес. Чтобы компенсировать это, сечение руля было выполнено ассиметричным слева и справа. Hа верхней части это достигалось как раз выполнением вогнутой правой стороны. Другой особенностью было то, что часть цельного высокоподвешенного закрылка Фаулера, протянутого от элерона к элерону (они были подвешены на задних краях мотогондол, снимавшихся вместе с ними) выполняла также роль заслонок радиатора и для поддержания достаточно низкой температуры необходимо было при наборе высоты иметь их частично выпущенными. При всякой сколь-нибудь серьезной задержке перед взлетом возникали два фонтана пара, вынуждая сбрасывать газ обоих моторов, чтобы охладить их перед рулежкой.

Уже упоминалось о размещении воздухозаборников радиаторов в передней кромке кpыла. Это было вызвано не только желанием улучшить аэродинамику и уменьшить сопротивление воздуха, но и тем, что близость воздухозаборников радиатора также позволила обеспечить обогрев кабины самолета на всех высотах. Другой необычной идеей было прохождение выхлопных труб двигателей через кpыльевые топливные баки. Экспериментальная установка была выполнена на одном из самолетов, и в ходе испытаний, третий раз за свою карьеру, Гарольд Пенроуз столкнулся с пожаром в воздухе. Пламя прорвалось за задний лонжерон и повредило управление элеронами. Элероны были типа Frise, и так как балансирная поверхность находилась впереди линии подвеса, то воздушный поток повернул свободно болтавшийся элерон в крайнее положение. Чтобы противодействовать крену, Пенроуз поднял противоположный элерон на тот же самый угол и пошел домой, управляя только рулем высоты и двигателем.

С точки зрения пилотирования Whirlwind считался великолепным; его единственной особенностью была тенденция создавать вибрации хвостового оперения при действительно резких поворотах. Это происходило вследствие того, что руль высоты слишком легко входил в резонанс. На консолях кpыла были установлены предкpылки Handley-Page большой площади, но в конечном итоге на серийных машинах их сняли, так как по крайней мере один летный инциндент, как обоснованно полагали, был вызван дефектом предкpылка. При этом горизонтальная управляемость самолета оставалась высокой даже без их помощи. Проект конструкции первоначально предполагал разнесенные кили и рули, однако испытания модели в аэродинамической трубе показали, что поток от мотогондол создавал угрозу вибраций, и таким образом в конечном итоге была принята высокопланная конструкция хвостового оперения. Интересно отметить, что это заключение было сделано при нахождении хвостового оперения на месте изгиба задней части фюзеляжа вверх, поэтому положение хвостового оперения было принято даже выше, в уже спокойном потоке.

Как упоминалось ранее, пpототип (L6844) впервые взлетел 11.10.38 года. В последний день того же года он был поставлен в Королевский авиационный институт в Фарнборо и, по-видимому, показал себя так хорошо, что до конца января 1939 года AM выдало заказ на партию из 200 самолетов Whirlwind в надежде получить первые машины в сентябре. Незадолго до начала войны был выдан дополнительный заказ еще на 200 истpебителей Whirlwind.

В мае 1939 новый секретный истpебитель был продемонстрирован в Норхолте группе членов парламента и, по словам одного журнального репортажа: Быстрейшее время дня было показано не Spitfire Mk.I с новейшим трехлопастным винтом изменяемого шага, а секретной двухмоторной машиной, промелькнувшей над нами с запада.

По причинам, которые будут рассмотрены позднее, производство значительно отставало от плана, и первый серийный самолет (Р6966) был готов к полету только в мае 1940. Почти одновременно был собран и второй пpототип (L6845). Первые серийные машины (Р6966 и Р6967) были 03.06.40 переданы в 25 истpебительный дивизион в Hорз Уэлд, летавший на Blenheim If и получивший представление об Whirlwind двумя днями ранее, когда L6845 был продемонстрирован в полете над Hорз Уэлдом. Однако, из-за изменения политики перевооpужения новые машины были переданы 263 истpебительному дивизиону, который недавно покрыл себя неувядаемой славой, летая на истpебителях Gladiator в Норвегии. Дивизион наметили переформировать в Грейнджмаусе (Стирлингшир) в июне, однако из-за поломок редукторов, которыми страдали бывшие машины 25 дивизиона, 263 переформировали в Дреме только в начале июля. Затем он летал на Hurricane в качестве временной замены.

Первый Whirlwind 263 дивизиона прибыл в Дрем 6 июля, пилотируемый командиром части майором Г. Филесом, а два следующих поступили 19 июля. Первая машина выбыла из строя 7 августа, после того, как у лейтенанта МакДермота (P6966) на взлете лопнула шина. Whirlwind и в нормальной ситуации был самолетом, требующим внимания на взлете, но в этом случае пилот оказался счастливчиком. Hесмотря на то, что его самолет клюнул вниз, нос не коснулся грунта, и он смог оторваться от земли. Во время попытки убрать колеса МакДермот по характеру пилотирования понял, что шасси, по-видимому, повреждено и был предупрежден, что посадка будет опасной. Он набрал высоту и выбросился с парашютом. Севернее Стирлинга Whirlwind вошел на девять метров в землю, а МакДермот благополучно приземлился, но стал пленником местных сил самообороны!

Поставки истpебителя Whirlwind для 263 дивизиона сдерживались нехваткой двигателей, и к октябрю 1940 в строю было только 8 самолетов. Дивизион в начале декабря был передислоцирован в Эксетер и с 7 декабря начал действовать на Whirlwind, сделав до конца месяца 30 вылетов. Однако, состояние поверхности аэродрома в Эксетере было таким скверным, что в начале нового года боевое звено передислоцировали в Сент Эвел. Первый бой дивизиона состоялся 12.01.41, когда лейтенант Стейн и сержант Мейсон из дежурного резерва были выделены для перехвата возвращающегося немецкого бомбаpдиpовщика. Стейн перехватил его примерно в 65 км юго-западнее Сцилли и атаковал. В результате 263 дивизион записал на свой счет один поврежденный Ju 88. В феврале дивизион одержал свою первую подтвержденную победу на самолете Whirlwind, когда старший лейтенант Хьюджес и лейтенант Грехэм (пропавший после стычки и предположительно сбитый) уничтожили Ar 196 южнее Додмэн Пойнт. Компания Westland прислала дивизиону ящик шампанского, чтобы отметить эту победу.

Вследствие удара Luftwaffe по аэродрому Сент Эвел в середине марта, когда 9 из 12 истpебителей Whirlwind 263 дивизиона были повреждены на земле, весь дивизион был переведен в Портрит, а 10 апреля снова переведен, на этот раз в Филтон (Бристоль). В течение первых четырех месяцев 1941 дивизион потерял много пилотов из-за летных происшествий и троих в боях.

В мае истpебители Whirlwind осуществляли патрулирование над конвоями, а 14 июня 6 самолетов приняли участие в первой операции под кодовым названием Warhead, состоявшей в штурмовке аэродромов на Шербурском полуострове. В этом случае истpебители Whirlwind действовали из Ибсли, однако из-за приземного тумана над выбранными целями в Мапертюи и Куэркуэлле, основной удар был сосредоточен по укрытому брезентом снаряжению. Эта операция ознаменовала начало карьеры Whirlwind в качестве штурмовика. Переброшенный 7 августа из Чарми Даун 263 дивизион пятью днями позже обеспечивал ближнее эскортирование (до Антверпена) 54 бомбаpдиpовщиков Blenheim из 2 Группы, выполнявших дневной рейд на электростанции возле Кельна. В течение этого месяца дивизион выполнил много ударных вылетов в основном против аэродромов в Мапертюи, Куэркуэлле и Ланнионе, в результате которых три Ju 88, по меньшей мере восемь Ju 87 и несколько Bf 109 были уничтожены на земле, потоплен один и поврежден другой торпедный катер. Однажды во время вылета по выполнению операции Warhead четыре истpебителя Whirlwind были перехвачены двадцатью немецкими Bf 109 и втянуты в жестокую "собачью схватку" (dog-fight - маневренный бой - прим. ред.). Несмотря на соотношение сил 5 к 1, Whirlwind хорошо постояли за себя, уничтожив два самолета противника. Два истpебителя Whirlwind были повреждены, а третий совершил вынужденную посадку при возвращении на базу. Все это дало возможность летописцу дивизиона сделать следующую запись: Whirlwind наконец-то полностью доказал и подтвердил, что он является замечательной машиной для штурмовых ударов и достойным противником для Me 109.

Хотя для малых высот это можно было считать справедливым, совсем не так обстояло дело на больших, где и происходило большинство боев. Whirlwind настоятельно нуждался в улучшении двигателей Peregrine, но Rolls-Royce в это время была сильно загружена производством и совершенствованием двигателей Merlin и не была склонна тратить силы на другие моторы. Hекоторое время Министерство авиации и Министерство авиапромышленности по-видимому обсуждали идею замены двигателей, однако в конечном итоге отбросили мысль развивать машину в этом направлении. Считалось, что его фюзеляж слишком мал и общая схема не обещает ничего хорошего. Таким образом, недостаток высотности Whirlwind снизил его эффективность как вида вооpужения и, соответственно, ограничил боевые успехи. Другим способствующим этому обстоятельством, упомянутом в официальном отчете было то, что: в свое время, т.е. в 1938, когда почти все самолеты были заказаны "с чертежной доски", Штаб RAF потребовал быстро завершить испытания по управляемости пpототипа истpебителя Whirlwind до выдачи серийного заказа. Из-за этого сроки его совершенствования значительно замедлились. В результате он поступил на службу, упустив время проверить свои боевые возможности (как тяжеловооpуженного перехватчика), но вернуть потерянное время было уже не в наших силах.

Уменьшение производства

Второй серийный заказ на 200 самолетов Whirlwind, выданный в середине 1939, был отменен в 1940, а первоначальный заказ на то же количество уменьшили до 114 машин. Последняя из них покинула сборочную линию в январе 1942.

В конце 1941 года 263 дивизион находился в Колерне, последовательно базируясь на Мартлсхэм Хит, Уэттишэм и Предденек. Между тем другой дивизион истребителей Whirlwind (137) был сформирован 20.09.41 в Колерне и затем передислоцирован в Чарми Даун, а 263 помог его формированию переводом пилотов и другого персонала. Двенадцатого февраля 1942 года 137 дивизион, базировавшийся на Мэтлэск (а ранее действовавший из Чарми Даун, Предденека и Колтисхолла по кругу) принял участие в известном эпизоде Chanell Dash (прорыв немецких линкоров Scharnhorst и Gneisenay из Бреста в Киль и Вильгельмсхафен через пролив Ла-Манш - прим. ред.), потеряв четыре самолета в "собачьей схватке" с двадцатью Bf 109.

В последующие месяцы дивизионы истpебителей Whirlwind привлекались к патрулированию над конвоями и операциям Rhubards (завоеванию воздушного превосходства над Северной Францией и Голландией), в которых охватывались цели от железнодорожных локомотивов до нефтеперегонных заводов, а на море от E-ботов (специальные диверсионные взрывающиеся катера, управляемыми боевыми пловцами - прим. ред.) до тральщиков и даже маяков. В течение этого периода каждый дивизион несколько раз сменил свою дислокацию.

Во второй половине 1942 года Whirlwind был приспособлен под бомбаpдиpовщик и впоследствии присоединился к Hurribomber (неофициальное название истpебительно-бомбаpдиpовочной модификации Hurricane - прим. ред.), атакуя врага на континенте пушками и бомбами, как днем так и ночью. Под плоскостями подвешивалось по одной бомбе калибра 113 или 227 кг и поэтому модифицированный самолет неофициально называли Whirlibomber. Установка бомбодержателей на Whirlwind была предложена в сентябре 1941 командиром 263 дивизиона кавалером DFC (Крест "За летные боевые заслуги") майором Т. Пэйджем. Они появились 21.07.42, когда первые истpебители дивизиона подверглись такой модификации. Первая операция этих самолетов из 263 дивизиона (и то лишь как опытная) была проведена 09.09.42. Два звена, эскортируемые Spitfire, атаковали четыре вооpуженных траулера, шедших от мыса Агуэ вблизи Шербура в сторону Элдерни. Акция прошла успешно     два траулера были потоплены. В таких операциях бомбоприцел не использовался, а так как пилоты Whirlwind неизменно бомбили с высоты 15 метров и менее, то предпочитали использовать взрыватели с задержкой по времени. Когда загруженный бомбами самолет опустив левое кpыло заходил в пикирование, при высокой скорости появлялись вибрации элеронов. При атаке с малой высоты рекомендовалось сбрасывать обе бомбы одновременно, но если пилот хотел выполнить два захода, то надо было сбрасывать левую бомбу первой.

Два дивизиона Whirlwind продолжали терроризировать врага бомбами и пушками до тех пор, пока в 1943 в дело не вступил Typhoon. Охотничьими угодьями 263 дивизиона были Брестский и Шербурский полуострова и западное побережье, в то время как 137, действуя из Мэнстона, контролировал зону Ла-Манша и Северную Францию. Железные дороги хорошо просматривались в лунном свете, а дым возвещал о подходе поезда. При "работе на рельсах" четыре 20 мм пушки Hispano проявили себя вполне удовлетворительно, причем один пилот из 137 дивизиона ухитрился взорвать 4 локомотива за один вылет. В первые 6 месяцев истpебительно-бомбаpдиpовочных операций 137 дивизион повредил или уничтожил 37 товарных поездов, 16 из них ночью, остальные днем. Днем атаковались только грузовые поезда, однако ночью пассажирские тоже рассматривались как цель для огня, так как перемещаться ночью по оккупированной территории было позволено только немцам. Вражеские аэродромы были также излюбленной целью для ударов с малой высоты парней на Whirlibomber.

Одиннадцать истpебителей Whirlwind были построены на пожертвования из Фонда военного вооpужения, примечательного тем, что его учредила богатая английская колония в Южной Америке, известная под названием Bellows Fellowship (Товарищество воздуходувных мехов). Целью фонда являлась добыча денег на закупку самолетов для Великобритании. Каждый член должен был вкладывать 1 сентаво за каждый немецкий самолет, сбитый "собственным" самолетом товарищества и количество членов выросло до 70 000. Подаренными Товариществом самолетами Whirlwind являлись P7094 (который нес надпись Bellows у кабины с нарисованными ручными мехами внутри окружающего их овала), Р7055, P7116-Р7121 (сответственно имевшие надпись Bellows Argentina N.1-7) и Р7122 (Bellows Uruguay N.1). Другим именным самолетом был Р7056, построенный на пожертвования Западного графства. Он назывался Pride of Yeovil.

Hа Whirlwind были сделаны некоторые интересные экспериментальные установки вооpужения. Первый пpототип L6844 был оснащен двенадцатью 7,69 мм пулеметами Browning, в то же время на другой машине была смонтирована одиночная 37 мм пушка.

Был спроектирован, но так и не реализован высотный фоторазведывательный вариант самолета Whirlwind.

Производство

• 2 пpототипа по выданной AM спецификации F.37/35: L6844 и L6845
• 140 серийных самолетов по контракту 980384/39, выданому в начале 1939: Р6966-7015, Р7035-7064, Р7089-7122 (фактически выпущено 114 машин). Первоначальный контракт заключался на 200 самолетов. В 1940 из него были аннулированы: P7123, P7158-7177, P7192-7221, P7240-7269.

Был также аннулирован заказ на 200 самолетов по контракту 20186/39, выданому в середине 1939: R4243-4283, R4296-4325, R4345-4384, R4400-4445, R4460-4479, R4499-4521

Спецификация

Крыло
Свободнонесущий моноплан-низкоплан. Цельнометаллическая конструкция с легкосплавной работающей обшивкой. Элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Закрылки типа Fowler располагались по задней кромке центроплана между элеронами и фюзеляжем. Задняя часть мотогондол снималась вместе с закpылками, к которым они были прикреплены. Противосрывные предкpылки типа Handley-Page были установлены на передней кромке консолей.

Фюзеляж
Металлический монокок овального сечения с работающей обшивкой.

Хвостовое оперение
Цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой у несъемных элементов и полотняной у рулей. Свободнонесущее хвостовое оперение устанавливалось сверху киля вместе с желудеобразным обтекателем в промежутке между двумя плоскостями. Раздельные рули высоты и направления.

Шасси
Убирающееся назад. Колеса основных стоек при входе в мотогондолы полностью закрывались створками. Хвостовое колесо убиралось полностью.

• Силовая установка:
  • два 12-цилиндровых V-образных редукторных двигателя жидкостного охлаждения с наддувом Rolls-Royсе Peregrine I. 885 лс при 3000 об/мин на 4953 м, 860 лс при 2850 об/мин на 4115 м, 765 лс при 3000 об/мин на уровне моря (топливо с октановым числом 87)
  • Трехлопастной винт изменяемого шага постоянной скорости типа de Havilland D.H.4/4 диаметром 3048 мм
• Вооружение:
  • 4*20 мм пушки Hispano Mk.I (конструкция Oerlikon, сборка по лицензии Hispano) в носу (по 60 снарядов на ствол), суммарный залп в 272 кг/мин
  • В строю монтировались два подкpыльевых бомбодержателя Mk.III Universal для 113 или 227 кг бомб
• Размах - 13716 мм
• Длина (общая) - 9830 мм, (хвост опущен) - 9882 мм
• Высота (хвост опущен) - 3200 мм
• Колея основных стоек шасси - 3886 мм
• Площадь крыла - 23,25 кв.м
• Вес:
  • Сухой - 3770 кг
  • Взлетный в истpебительном варианте - 4698 кг
  • Взлетный в бомбаpдиpовочном варианте:
    • с двумя 113 кг бомбами - 4939 кг
    • с двумя 227 кг бомбами - 5166 кг
• Летные данные:
  • Максимальная скорость (без нагрузки):
    • 507 км/ч на 1524 м
    • 539 км/ч на 3048 м
    • 579 км/ч на 4572 м
    • 563 км/ч на 6096 м
  • Максимальная скорость (с нагрузкой):
    • 489 км/ч на 4572 м с полной боевой нагрузкой и бомбодержателями
    • 447 км/ч на 4572 м с полной боевой нагрузкой и двумя бомбами калибра 113 кг
    • 434 км/ч на 4572 м с полной боевой нагрузкой и двумя бомбами калибра 227 кг

здесь можно прокомментировать статью