Транспорт и грузоперевозки: новости, аналитика, дискуссии Каким быть транспортному налогу
Дискуссии о том, каким образом
взимать транспортный налог, не прекращаются уже несколько лет. Нового ничего не
придумано. Вариант «оставить все как есть» работал, работает и будет работать
до тех пор, пока в законотворческой деятельности не будет поставлена точка: либо
включить налог в стоимость бензина и дизельного топлива, либо заменить его
экологическим сбором, либо придумать нечто новое, что вызвало бы всестороннее
горячее одобрение. В последнее верится с трудом, и, скорее всего, все останется
как есть, возможно, к сожалению.
Если транспортный налог будет
включен в стоимость потребляемых нами жидких углеводородов, то это будет
оправдано с точки зрения социальной справедливости. Больше платит тот, кто
больше ездит. Это снимет вопрос об адекватности налога для различных категорий
владельцев, начиная от владельцев легковых автомобилей, выезжающих два раза в
год, до предпринимателей, осуществляющих автоперевозки всевозможных
разновидностей. Развивая это направление, полезно проанализировать опыт США,
где транспортный налог взимается именно таким способом, и подготовить систему
учета, связав автозаправочные станции в единой сети. Принципиально это
возможно, длительность подготовительного периода составит два-три года.
Что касается экологического
сбора, то здесь вопросов больше, чем ответов. Предположение о том, что у
владельцев легковых автомобилей появится стимул к покупке более современных и
экономичных авто, маловероятно, так как у тех, у кого есть возможность их
менять – меняют раз в два года и без того. Для прочих это будет
малоубедительным аргументом залезать в кредиты.
Автомобильные грузоперевозки – другая цена вопроса. От стоимости
дизельного топлива и его расхода напрямую зависит рентабельность бизнеса. Транспортные
компании уже сегодня примеряются к грузовикам и автобусам, способным сжигать в
своих топках газомоторные виды топлива. Примеряются – это, пожалуй, объективно,
так как разветвленной газовой инфраструктуры у нас пока не существует. Однако
это связано с масштабными перспективами государственной поддержки. Грузовые
автомобили и пассажирские автобусы будут планомерно переводиться на газ. В
подобных вопросах надо всегда искать резонанс всех сторон. И здесь один из тех
случаев, когда автоперевозчики и государство
могут этот резонанс обрести.
Во многих странах действует
комбинированная система. В Германии ежегодно платят за объем двигателя, но
кроме того – за объем выбросов двуокиси углерода. Объем бензинового двигателя
стоит порядка двух евро за сто кубических сантиметров, дизельного – порядка
девяти. Но даже последнее вполне приемлемо. Но один грамм двуокиси обходится
владельцу авто в два евро. Цифра, заставляющая задуматься об экологическом
классе своего автомобиля, тем более, если он грузовой. Если транспортное
средство выбрасывает в атмосферу менее
ста двадцати граммов на километр пути, то экологическая часть налога не
взимается. Логично предположить, что в эти нормы уложится большая часть
легковых автомобилей. Подобная система действует и во Франции.
Опыт достойный самого
внимательного изучения на предмет его применения в России, так как у нас стать
особая, и общим аршином измерить величину вредных выбросов в атмосферу будет
достаточно сложно. К тому же коррупционная составляющая, как всегда, начеку.
В итоге. Понятно, что наша старая
советская система устарела. Понятно, что мы нуждаемся в более прогрессивных
инструментах регулирования налоговых и экологических вопросов. Но точно также
понятно, что кроме дискуссий нужна самая элементарная и самая глубокая
проработка всех бизнес процессов. И гораздо продуктивнее обсуждать выводы
бизнес аналитиков, а не эмоции парламентариев.
