Морское административное право Украины.

Избранные параграфы из учебника.

Как я уже писал, 20-21 мая в Коктебеле состоялась международная конференция, на которой я выступал с двумя докладами. Один доклад о репатриации я уже выложил. Сегодня выкладываю текст моего второго доклада.

О судне

Актуальные вопросы морского административного права

Уважаемый председательствующий, коллеги, дамы и господа, приветствую Вас на этом представительном форуме профессиональной морской общественности.

Здесь, среди вас коллеги, мне бы хотелось обнародовать результаты моих исследований по морскому административному праву, которые имеют самое непосредственное отношение к предмету нашей конференции «море, судно, экипаж».

Три слова «море-судно-экипаж» у меня сразу же воскрешают в памяти детский короткий стишок, начинающийся фразой: «Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу…»? У юриста сразу возникает вопрос: -«А  является ли медный таз судном?»

Кодекс торгового мореплавания Украины в статье 15 так определяет понятие «судна»: - «Торговое судно в настоящем Кодексе означает самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое: для перевозки грузов, спорта …и т.д., а также для иных целей».

Так что, по украинскому кодексу торгового мореплавания медный таз вполне может быть признан морским судном примитивной конструкции, используемым для научных целей.

Если в далёком прошлом ни у кого не могло появиться сомнений относительно правового статуса судна, поскольку судно строилось специально для целей перемещения людей и товаров по морю, то сегодня на поверхности воды находится масса искусственных плавучих сооружений, которые, конечно, могут быть использованы для любых «иных» целей. Это и разного рода понтоны, плавучие причалы. И даже плавучие буи и вехи, служащие для ограждения подводных опасностей. Все эти плавучие сооружения формально подпадают под определение судна. А вот взять, к примеру, такое плавучее несамоходное сооружение, используемое в судоходстве как плавучая мина. Является ли она судном? А является ли судном самоходная торпеда? У неё ведь есть все признаки (согласно ст.15 КТМУ), чтобы считаться судном. Это искусственное, плавучее, самоходное сооружение, используемое в иных целях.

Конечно, это - шутка. Но, тем не менее, в вопросе определения правового статуса судна сегодня есть масса правовых пробелов.

С появлением водных скутеров на повестку дня встал вопрос о правовом регулировании их использования. Прежде всего, совершенно ясно, что это - приспособление для перемещения по воде. Но вот является ли оно судном? Помнится, во время обсуждения этого вопроса несколько лет назад на чиновников системы Минтранса нападало уныние. Ясно же, что если признать водные скутера судами, то надо организовывать их государственную регистрацию и учёт, систему подготовки и сертификации шкиперов, надзор за техническим состоянием, безопасностью плавания, расследование аварийных случаев и т.д.

Всё это: и регистрация, и подготовка шкиперов, и контроль за безопасностью плавания -  производные вопросы от вопроса определения правового статуса и установления режима использования этого имущества. Ведь, если не определиться со статусом имущества, то согласно существующему вороху противоречивых и взаимоисключающих друг друга правовых норм, может так получиться, что любой, садящийся на надувной «банан» ялтинский отдыхающий будет являться его членом экипажа, а фраза из «Мойдодыра»: - «Он ударил в медный таз и вскричал «КАРАБАРАС!», на самом деле, будет описывать процедуру присвоения судну названия.

Это всё, конечно, шутки. Но, тем не менее, неопределенность правового статуса судна – источник разнообразнейших заблуждений и проблем. Например, судно это вещь или лицо? Недвижимость или движимость? Судоводитель это руководитель или подчинённый? Не следует торопиться с ответом. Вот как раз о «судне» я бы и хотел сейчас рассказать.

Определение судна.

Термин «судно» в различных конвенциях, т.е. источниках права различается и зависит, главным образом, от предмета регулирования самой Конвенции. Поэтому в конвенциях так и пишется «для целей настоящей конвенции «судно» означает»:

Международная конвенция о стандартах подготовки, освидетельствования моряков и несения вахты 1978 года.

«Морское судно» - означает судно, иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищённых вод или в непосредственной к ним близости, либо в районах действия портовых правил[1].

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года изменённая Протоколом 1978 года к ней.

«Судно» - означает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы[2].

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.

«судно» означает любое судно, не закреплённое постоянно на морском дне, включая суда с динамическим принципом поддержания, подводные аппараты или любые другие плавучие средства[3].

Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 года      

"судно" означает любое самоходное морское судно,  используемое в международной морской торговле для перевозки грузов, пассажиров  или  того и другого,  за исключением судов валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн;

Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г.

Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

Такое обилие формулировок в разных конвенциях не может не озадачивать. В зависимости от предмета регулирования, в одном случае к судам причисляются - любые плавучие средства, в другом – стационарные платформы, в третьем - иные, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах.

Очевидно, что нам для рассмотрения аспектов правового регулирования судоходства нельзя целиком полагаться на какое-то одно из приведённых выше определений.

А.Н.Шемякин и А.Е.Китаенко в 2003 году в учебном пособии «Правовые основы регламентации судоходства»[4] предприняли попытку раскрыть понятие морского судна. Авторы указывают, что «общепризнанным является и тот факт, что язык правовых актов должен исключать использование синонимов и многозначности терминов. Каждый термин должен использоваться по принципу «один термин-одно значение». Поэтому точное определение понятия «судно» для морского права имеет принципиальное значение, т.к. является важным элементом его понятийного фонда. В морском праве понятие «судно» обычно раскрывается только применительно к цели конкретного правового акта, а в некоторых случаях оно употребляется как нечто само собой разумеющееся»[5].

Дав в своём пособии различные трактовки термина «судно», приводящиеся в различных международных конвенциях, авторы, тем не менее, не делают вывода о том, каков же, по их мнению, должно быть точное определение понятия «судно», имеющего, по их словам, принципиальное значение для морского права.

В начале своего доклада я уже привёл пример того, к чему может привести отсутствие точного определения термина «судна» применительно к медному тазу.

Следует также заметить, что В.Н.Гуцуляком, на основании ряда признаков юридического характера (флаг, национальность, идентификация и регистрация, подтверждаемые судовыми документами) было предложено своё определение судна. Судно – плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами национального и международного права[6]. Очевидно, что в предложенном определении речь идёт о морском судне, использующемся в международной торговле. Однако, сфера применения (т.е. объект правового регулирования) для такого определения понятия «судна» В.Н.Гуцуляком не указана. Можно предположить, что это определение предложено для регулирования правоотношений, возникающих в международном частном (и публичном) праве. Это предположение основывается на следующем выражении из предложенного определения: - «обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами …международного права», которое имеет смысл только в международной торговле.

Для целей национального административного регулирования такое определение «судна» не подходит, хотя бы потому, что не делает различий между обычным танкером и танкером-заправщиком ВМС.

Поэтому, специально для целей административного регулирования нам придётся предложить новое юридическое определение термина «судно».

Судно – специально спроектированное и построенное для перемещения по воде сооружение, вещь, которая обретает свой специальный правовой статус, т.е. становится объектом вещных правовых отношений по поводу судоходства, с момента поднятия на нём флага (т.е. после регистрации такого объекта собственником в качестве судна в одной из национальных юрисдикций).

Отдельное указание на вещный характер правоотношений не случайно. Дело в том, что судно часто является объектом обязательственных правоотношений. И даже в этом статусе, как объекта обязательственных правоотношений, судно наиболее часто является предметом судебных рассмотрений в «английской» системе права (упомянем, например, maritime liens, т.е. «морские залоги»). Именно для того, чтобы разделить эти свойства правоотношений, мы и вводим в предложенное нами определение «судно» прилагательное «вещный».

Субъект или объект?

Как отмечал С. С. Алексеев: «Субъекты права — это лица, обладающие правосубъектностью, то есть граждане, организации, общественные образования, которые могут быть носителями прав и обязанностей, принимать участие в правоотношениях»^[7].

В административном праве под субъектом понимают носителя прав и обязанностей в сфере государственного управления, которые предусмотрены административно-правовыми нормами, способного предоставленные права реализовывать, а положенные обязанности выполнять^[8].

Преподаватели Одесской национальной морской академии Шемякин А.Н., Китаенко А.Е в цитированном выше пособии «Правовые основы регламентации судоходства» указывают: «В морском праве судно рассматривается не только как продукт судостроительной техники.  Это – не просто вещь, имущество или объект права собственности, судно является носителем прав и обязанностей. Иными словами, вследствие особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание, национальные законодательства всех государств и международное морское право наделяет морские суда особыми свойствами, напоминающими свойства юридического лица»[9]. Авторы верно указывают на такую особенность международного морского права как наделение морских судов правосубъектностью. Вот только положения национального украинского морского законодательства не дают к этому никаких оснований. В частности, определение судна из ст.15 КТМУ не даёт авторам оснований утверждать, что судно это не только продукт судостроительный техники, поскольку в статье 15 прямо говорится - Торговое судно в настоящем Кодексе означает самоходное или несамоходное плавучее сооружение….

При этом, в учебниках советского морского права, положения которого (в частности, определение «торгового судна») восприняты Украиной, прямо указывалось: - «Но судно не является субъектом гражданского права, оно не обладает правами юридического лица….От своего имени они не могут заключать договоры, вступать в другие сделки или иным образом самостоятельно участвовать в гражданско-правовых (имущественных) отношениях[10]».

Да, в англосаксонской системе права, к которой принадлежат правовые системы Великобритании и США судно обладает правосубъектностью. Это положение о правосубъектности морских судов наряду с лицами,  закреплено судебными прецедентами.

Вот, к примеру, выдержка из решения Верховного Суда США по делу Tucker vs. Alexandroff, 183 U.S. 424, 438 (1902)[11]
"Судно рождается во время спуска на воду и живет до тех пор, пока сохраняется его идентичность... При освящении спуска оно получает свое имя, и с того момента, когда его киль коснется воды, оно становится субьектом адмиралтейской юрисдикции. Оно получает индивидуальность, становится способным заключать контракты, несет личную ответственность по обязательствам, в связи с которыми оно может возбуждать дела от имени своего владельца или преследоваться в собственном качестве".

В романо-германской (или, как её ещё иногда называют – «континентальной») системе права, к которой относится правовая система и России, и Украины, вещи правосубъектностью не обладают. Права в Украине - принадлежность субъектов права, т.е. лиц.

И, тем не менее, как это кому-то ни покажется парадоксальным, в Украине, по закону, судно обладает правосубъектностью. Статья 33 КТМУ так и сформулирована: - «Судно получает право плавания под Государственным флагом Украины с момента регистрации его в Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины … и получения Свидетельства о получении права плавания под этим флагом»

Концепция правосубъектность вещей, в частности, морских судов, конечно, заимствована из «английского» морского права, которое формировалось в те времена, когда капитан судна, чаще всего, являлся его владельцем.

Хотя правовой режим других стран допускает правосубъектность морских судов в административных правоотношениях, это, конечно, недостаточное основание, чтобы заявлять о правосубъектности морских судов в Украине.

Из этого следует заключить, что в национальном украинском законодательстве по умолчанию, т.е. без явной декларации, в законе применяется принцип правосубъектности морских судов. Другими словами, вопреки принципам построения системы права, где субъектами права могут выступать только лица, морские суда также наделяются правами и обязанностями. 

И ст. 33 КТМУ – это не единичный пример. Достаточно взглянуть, также, на формулировки ст.ст.299-301  КТМУ, чтобы в этом убедиться.

Подзаконные акты также пестрят ссылками на правосубъектность вещей. Вот, скажем, п.п.2.2.3 и 2.2.6 Правил плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Чёрного моря, Бугско-днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах[12]

2.2.3. Усі  судна,  які  проходять  через зони дії ЦРРС/ПРРС, зобов'язані  отримувати  інформацію,  виконувати  рекомендації  

та вказівки ЦРРС/ПРРС.

2.2.6. Судно, яке прямує через зони дії кількох ЦРРС/ПРРС, на підході  до кожної зони зобов'язано інформувати про це 

відповідний ЦРРС/ПРРС.

Чтобы понять, что здесь неправильно – нужно сравнить вышеприведённые формулировки с формулировками п.п. 8.9 и 8.11 Правил дорожного движения[13] :

8.9. Вимога   про   зупинку  транспортного  засобу  подається працівником міліції…
Водій повинен  зупинити  транспортний  засіб у місці,  на яке йому буде вказано, з дотриманням правил зупинки.

8.11. Водіям,  які  в  разі  ввімкнення  жовтого  сигналу або  підняття   регулювальником   руки   вгору   не   можуть   зупинити транспортний засіб у місці, передбаченому пунктом 8.10 цих Правил, не вдаючись до екстреного гальмування,  дозволяється рухатися далі
за умови забезпечення безпеки дорожнього руху.

Обязанный субъект в дорожном движении – водитель. В движении по водным путям – судно (вещь). Основываясь на принципах построения «континентальной» системы права,  любые правила плавания для судов могут пониматься только в смысле определённых правомерных границ поведения для лиц, ответственных за управление судами, т.е. судоводителей. А у нас обязанные субъекты – суда (вещи).

Так в чём же здесь проблема? Почему я считаю неконституционными некоторые положения КТМУ? Проблема в том, что Конституция Украины говорит об индивидуальном характере вины. Если правила сформулированы для судна, то судоводитель не может считаться виновным в любых нарушениях правил, поскольку он не является обязанным субъектом! Обязанным субъектом является судно – вещь. Нельзя ставить в вину судоводителю то, что он не совершил. Мы конечно знаем, что сложившаяся практика правоприменения легко подменяет одного субъекта правоотношений другим. Должностные лица судовой администрации принимают на себя обязательства в административных правоотношениях, где обязанным субъектом выступает судно. И эта практика не так безобидна. На самом деле, такая замена обязанного субъекта административных правоотношений исключает такой важный элемент как направленность умысла. Фактически, принимая на себя «чужие» обязательства, должностное лицо судового экипажа лишает себя возможности строить свою защиту в случае административного (и криминального тоже) разбирательства на основе отсутствия вины.

Часто обсуждаемая в профессиональной морской среде ситуация с презумпцией вины капитанов за любое аварийное происшествие имеет корни именно в этом феномене – правосубъектности морских судов и добровольной замене обязанного лица в правоотношениях, основанных на нормах, сформулированных в отношении судна, как обязанного субъекта.

Если норма права сформулирована в виде «каждое судно должно…», то следует признать, что здесь нет никакого намека на направленность умысла в действиях капитана и, в целом, форме вины (умышленно, по халатности, по неосторожности).

Более того, отсутствие официальной публикации в Украине требований международных договоров, содержащих материальные нормы, вместе с путаницей в правосубьектности, автоматически имеет следствием отсутствие вины в действиях судоводителя в случае навигационной аварии, поскольку обязанный субъект не знает о неправомерности своих действий и не обязан о них знать, если материальные нормы – меджународные договора не опубликованы официально (на государственном языке, в официальных изданиях).

По-видимому, уже пришла пора серьёзно заняться ревизией украинского морского законодательства. И делать это должны квалифицированные юристы, обладающие серьёзной теоретической правовой подготовкой.

В заключение хочу проанонсировать свою новую книгу, которая имеет рабочее название «Легальное судоходство». Тема моего сегодняшнего доклада является одной из тем этой книги, в которой я обобщил свои более чем десятилетние исследования в области морского административного права.

Спасибо за внимание.

До встречи !

С уважением,

^(C) C.Горчаков, 2009