На совместном заседании президиума Госсовета и Морской коллегии обсуждалось, как сохранить Россию как морское государство. Недостаточная развитость инфраструктуры российских портов, не отвечающая требованиям современной экономики - главная проблема отрасли.

На встрече Владимир Путин обозначил два критерия морского государства: наличие портов с высокой пропускной способностью и мощный морской транспорт. И то, и другое у России есть, но если не принимать неотложных мер, то в скором будущем статус России как морского государства может значительно понизиться, комментирует "Российская газета".

По словам главы государства, первый важный вопрос - развитие морских портов. "В настоящее время в России действует 62 таких предприятия, но грузопоток продолжает идти в иностранные порты". Причина тому - недостаточная развитость инфраструктуры российских портов, не отвечающая требованиям современной экономики. Поэтому необходимо уже сейчас разрабатывать конкретные программы действия для каждого отдельно взятого порта, не дожидаясь при этом тех законов, которые могут быть в скором времени приняты. Владимир Путин имел в виду закон о портовых особых экономических зонах. Приоритетным направлением в этом вопросе является укрепление мощности тех портов, которые входят в отдельные транспортные коридоры. Это, уверен Путин, увеличит транзит грузов через российские порты.

Наиболее острым для морских портов вопросом остается землепользование. Как подчеркнул президент, 50 процентов бюрократических проволочек вокруг предприятий возникает из-за земли. При этом он потребовал уже в этом году урегулировать все споры, то есть четко очертить границы российских портов.

Другим аспектом подъема морского статуса российского государства является развитие собственного флота. Продолжается старение отечественных судов, находящихся под юрисдикцией России. Если российским судам под иностранным флагом в среднем по 9 лет, то под российским - 24.

В заседании принимал участие губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков. Комментируя возможности региона, он подчеркнул, что Ленинградская область имеет перспективы расширения портового хозяйства в Усть-Луге, где действует терминал по перевалке угля, а в настоящее время приступили к строительству контейнерного комплекса.

Кроме того, в регионе ведется развитие Балтийской трубопроводной системы, по которой в порт "Приморск" направляются мощные экспортные потоки нефти, объем перекачки сейчас составляет 65 миллионов тонн в год, ведется строительство новой нитки для увеличения мощности на 50 миллионов тонн, а также продолжается развитие терминала по экспорту нефтепродуктов в Высоцке.

В областном правительстве полагают, что для дальнейшего развития портов необходимо предоставление статуса особой (свободной) портовой зоны порту Усть-Луга. С таким предложением региональные власти обращались в федеральные структуры еще несколько лет назад. При предоставлении Усть-Луге такого статуса, порт получит необходимые ему для развития конкурентные преимущества. Продолжающееся увеличение мощностей портов региона создает условия для перевода грузопотоков из портов соседних стран.

Владимир Путин, президент РФ 60,3 процента всех российских судов ходит под иностранным флагом. В последнее время идет процесс обновления флота, но создается он на иностранных верфях. Мы должны создавать все условия для перехода судов под российский флаг. "Российская газета", 3 мая 2007 года

Валерий Сердюков, губернатор Ленинградской области Ленинградская область имеет перспективы расширения портового хозяйства в Усть-Луге, где действует терминал по перевалке угля, а сейчас приступили к строительству контейнерного комплекса. По программе развития, порт в Усть-Луге выйдет на объем перевалки 35 миллионов тонн грузов в 2008 году. Кроме того, развивается паромное сообщение из Усть-Луги в Германию через Калининградскую область. Это также исключительно важное для России направление. 47news.ru, 2 мая 2007 года

Григорий Томчин. Новый порт Петербурга

1. Напрашивающийся выход. Если порт города в том месте, где он находится сейчас, не может в полной мере выполнять свои функции, его необходимо перенести. Туда, где уже имеются или легко создаются условия для прохождения современных грузовых судов. Это линия Кронштадт - дамба - Ломоносов.
Вывод настолько же очевидный, насколько и фантастический, стоит задуматься о цене вопроса. Но для начала разрешим себе помечтать.
Перенос порта в Кронштадт исходит из общей тенденции развития портовых хозяйств в Европе. Что касается Петербурга, то говорят, что движение порта в Кронштадт - это логическое завершение 500 - летнего пути России в Европу. Раньше путь "из варяг в греки" заканчивался в Старой Ладоге. Далее - Петербург - возможность выхода к морю более крупным судам. А теперь порт должен быть перенесен еще дальше, туда, где существуют или легко создаются необходимые условия для прохождения современных судов.
Вместе с грузовым портом, из центра города уходят и подъездные пути: железнодорожная сортировка, склады и прочее, прочее. Для этого, необходимо достроить дамбу, и провести по ней не только автомобильную, но и железную дорогу. Перенос грузового порта и подъездных путей к нему из центра города освободит ценнейшие территории города, имеющий высокий потенциал коммерческого использования.
Территория современного порта в центре города становится визитной карточкой Петербурга: сохранив портовые представительские функции (причалы для пассажирских судов и яхт, набережные для прогулок, рестораны и бутики), превращается в современный деловой и торговый центр.

2. Очевидные трудности. Логично? Но дорого. На сегодняшний день различные организации, имеющие отношение к портовому строительству предлагают свои варианты переноса порта. Все эти проекты значительно расходятся по стоимости, но не выходят за пределы одного порядка: от 2 до 5 млрд. долларов. Даже в нижней своей границе, это дорогой проект, требующий серьезной финансовой поддержки.

3. Где взять деньги? Вернее формулировать вопрос иначе: как создать условия, при которых можно привлекать деньги на реализацию этого проекта? Один из предлагаемых инструментов - сдать в финансовую концессию (то есть, управление) территорию нынешнего порта города, а так же недостроенную дамбу с прилегающей территорией в районе Ломоносова и Горской. С условием переноса грузового порта из города на линию Кронштадт - дамба - Ломоносов и постройки на месте нынешнего порта коммерчески выгодного городского района. Концессия, а концессионный договор заключается, как правило, на длительный срок (не менее 50 лет, но при условии осуществления основных денежных вложений в первые 5 - 7 лет) - это гарантии для инвесторов, это гибкое управление, это свобода для развития бизнеса, при сохранении государственной собственности, при жестком контроле государства за выполнением условий.
Так же можно привлечь средства для того, чтобы вывезти из города грузовой железнодорожно-портовый транспортный узел. Это, свою очередь, освободит огромные по масштабам города территории в таких районах как Фрунзенский, Выборгский и Московский.
Так, например, сейчас формируется РАО "Железные дороги": идет реформа МПС, реформа железнодорожного транспорта. В уставной капитал РАО "Железные дороги" могут быть записаны все земельные территории, где лежат рельсы, сортировки и т.д. на условиях, что через, скажем, 5 - 6 лет мы поднимем здесь земельный налог, если они оставят здесь грузовую перегрузку. Но при этом, им дается возможность использовать землю вне города и в удобных местах: земли недалеко от Ломоносова, от начала порта, землю между Шушарами и Пушкиным. Таким образом, в центре города остается только пассажирское сообщение: красивые, представительные вокзалы. Их выгодно оставлять в центральной части города, если убрать депо и сортировки, "лишние" рельсы и прочие служебные сооружения. И все это можно осуществить за счет эксплуатации той земли, которую мы вложим в уставной капитал РАО "Железные дороги". Так может работать один из механизмов, но могут быть и другие предложения. В конце концов, для железной дороги перенос грузового сообщения и сортировки в другое место - это стимул, это возможность зарабатывать деньги в новых условиях, при эксплуатации современных, более компактных, более рентабельных сооружений.
Предназначение возникших в результате переноса новых городских районов будет устанавливаться согласно плану развития города, а вот архитектурную застройку и бывшего морского порта, и бывших транспортных узлов можно вполне определять на международных конкурсах. Любой архитектор в мире захочет построить свой шедевр там, где творили великие мастера прошлого, и под свое имя может привлечь инвесторов.

4. Механизм воплощения. Но на сегодняшний день, предложенный проект выглядит фантастическим. Причина лишь в несовершенстве законодательной базы.
Россия отстала от мира по вопросу концессий ровно на 100 лет. По существующему законодательству, мы можем сдавать в концессию разве что месторождения полезных ископаемых.
Закон о концессиях в нынешнем виде имеет серьезные пробелы в области вопроса формулирования концессий с учетом обременения застройки, темпов вложений, получения оплаты от концессионера, учета интересов других собственников.
Первый шаг, который необходимо предпринять на пути воплощения данного проекта - полноценный федеральный Закон о концессиях. Новый закон, открывающий возможности привлечения инвестиций для реализации актуальных проектов на оптимальных условиях для инвестора, для собственников, для государства, уже разработан Комитетом по экономической политике и предпринимательству ГД РФ совместно с Министерством экономики. Принятие его создаст условия для того, чтобы перенос порта из фантастически дорогостоящего проекта превратился в реальное и реализуемое предложение.
Концессия (от латинского concessio - разрешение). До последнего времени, понятие "концессия" означало управление государственным имуществом, которое не может быть продано. Новый закон разрешает передавать в управление комплекс объектов различных видов собственности, относящихся к одному виду деятельности (порт, дорога) и имеющего в составе такое имущество, которое запрещено или ограничено в гражданском обороте (в т.ч. земля, недострой, а также вновь создаваемое имущество).
Что делать дальше - это конкретный вопрос к нынешнему руководству порта. Никто, кроме них самих не знает лучше, что нужно сделать для расширения своего бизнеса. В настоящее время управляющая команда порта сталкивается с невозможностью повышения прибыльности бизнеса, которая самым непосредственным образом связана с увеличением оборота грузов. Всякий бизнес стремится к расширению. В данном случае, это означает перенос порта. Именно поэтому проект подразумевает ведущее участие нынешнего руководства порта, которое не может не понимать необходимость новых решений для развития бизнеса, поиска вариантов выхода из тупиковой ситуации.
Концессия порта - только форма. Она вторична. Сегодняшний порт не должен остановиться ни на один день и сегодняшнее руководство порта должен принимать самое активное участие в проекте.

5. Последствия. Если реализовать только один этот проект, то Петербург станет совершенно другим городом. Если только приступить к реализации одного этого проекта, Петербург станет совершенно другим городом.
Еще до перевода порта, только при начале строительства, мы получаем резкое увеличение рабочих мест в строительных компаниях. Это влечет за собой повышение заработной платы, при чем - всюду. А значит, увеличение инвестиций в жилищное строительство, образование.
Начало реализации проекта открывает перспективы развития города, изменяет в целом инвестиционный климат в регионе, благотворно сказывается на мировом имидже Петербурга. Петербург становится еще более интересен для бизнеса, туризма, образования.
Наконец, запуск порта на новом месте открывает новые экономические возможности города.
Уже сегодня, исходя из данных условий, грузооборот порта мог бы быть доведен до 150 млн. тонн в год. Это сегодняшняя потребность. А если для реализации проекта привлекаются, в том числе, отечественные и зарубежные стивидорские компании (перевозчики и "привлекатели" перевозок), то поток грузов значительно увеличивается. Нет препятствий, для перевода потоков грузов с железной дороги через Белоруссию в Петербург. Так ближе и выгоднее, особенно если речь идет о крупных судах. Перенос порта позволяет осуществлять провод крупных судов.
Перенос порта запускает в движение "снежный ком": привлечение денег - привлечение грузов - увеличение грузооборота - крупные суда - увеличение грузооборота - развитие бизнеса и промышленности - увеличение грузооборота… Это и называется мультипликативный эффект в экономике. Увеличение потока грузов тянет за собой увеличение производства, увеличение производства - увеличение грузов. И все это в конечном итоге, означает новый этап развития и процветания города, высокий уровень жизни горожан, рабочие места и достойные зарплаты.

Информация к размышлению
Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.
Суровыми мерами, вплоть до переселения самих купцов из разных мест России на жительство в Петербург, ломалось сопротивление русского купечества, стремившегося торговать с Западной Европой по-прежнему через Архангельск. Но кроме "приказного порядка", были задействованы и экономические механизмы: обычная 5% пошлина была понижена в Петербурге до 3%.
В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск - 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск - лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт - 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей.
Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране.