Выпуск от Кирилла Плешакова-Качалина.

Здравствуйте!

Как Ваши успехи? :) Ваш Природный Голос ( www.goloslogos.ru ) звучит? :)

Мы продолжаем гулять по Невскому проспекту вместе с Сергеем Баричевым - www.audiogid.ru

КОМОД, БЕГЕМОТ И ВСЕ-ВСЕ-ВСЕ (ПЛОЩАДЬ ВОССТАНИЯ)

Начинаем мы нашу экскурсию с площади Восстания.

Для начала сориентируемся. Перед нами здание Московского вокзала с часовой башней. Невский проспект уходит вправо к Адмиралтейству с его золотой иглой. Другая часть Невского проспекта (так называемый Старо-Невский проспект) уходит за площадью влево и заканчивается у Александро-Невской лавры.

Идти мы будем в сторону Адмиралтейства. Для удобства осмотра достопримечательностей мы время от времени будет переходить с одной стороны проспекта на другую, делайте это осторожно, пользуйтесь пешеходными переходами. Правая сторона Невского – четная, ее неофициальное название «солнечная». Она является северной поэтому скупое в этих широтах солнце согревает дома и тротуары именно правой стороны. Нечетная сторона является «теневой», она практически не освещается даже в солнечные дни.

Два слова о нумерации – в северной столице принята система нумерации, которая не встречается ни в одном российском городе. Нечетные дома за редким исключением здесь располагаются всегда справа по направлению увеличения номеров. Нумерация улиц начинается от центральных улиц и площадей, а также от набережных. Порядок в нумерации домов решил в свое время навести Николай I. Граф Эссен, тогдашний генерал-губернатор Петербурга в 1834 году создал систему нумерации, при которой четные дома должны были располагаться справа, и все дома в городе были пронумерованы по этой системе, которая распространилась и на другие города России. Однако, в 1858 году по непонятным причинам четную и нечетную стороны поменяли местами, причем только в столице. Так и сложилась «питерская нумерация» домов.

Итак, мы на площади Восстания. Это одна из главных транспортных развязок Петербурга. Мы стоим у станции метро, на противоположной стороне – Московский вокзал. Между ними завязался тугой узел двух магистралей – Невского и Лиговского проспектов.

Долгое время здесь был пустырь, оформляться площадь начала со строительством железной дороги «Петербург-Москва». Первым крупным строением на площади стало здание Николаевского вокзала, практически не отличающегося от своего московского брата-близнеца в Москве – столичного Ленинградского вокзала. Оба здания построены архитектором Константином Андреевичем Тоном. В его стиле можно найти и каноны распадающегося к этому времени высокого классицизма и поиск новых архитектурных мотивов, путем эклектического заимствования других стилей. Например, башня очень характерна для европейских ратуш, в фасаде слышны изящные ноты ренессанса, не чужд был архитектор Тон и мотивов русской архитектуры.

Площадь перед вокзалом стала называться Знаменской в честь Знаменской церкви, которая стояла на месте нынешнего наземного вестибюля метро. По размерам ему не уступала, но чем-то помешала новой власти и была снесена в 1940 году. Почетным старостой в этой церкви служил Иван Петрович Павлов. Опекаемый советской властью ученый, как ни странно был человеком глубоко религиозным. Случайно или нет, любимую церковь Павлова снесли практически сразу после смерти.

Долгое время Знаменской площади явно не хватало центра, что делало ее похожей на привокзальные площади уездных городов. Только в начале XX века пространство сфокусировалось вокруг памятника Александру III известного скульптора Паоло Трубецкого. В 1909 году занавес с установленного монумента упал и столичная публика увидела, как похожий на располневшего к старости Илью Муромца самодержец сидит на коне. Конь хотя с виду и был крепок, но если бы не был каменным, то точно бы проломился под тяжестью седока. Возможно, таким он и был «Александр Миротворец». Не ввязывался в военные авантюры и крепко держал за уздцы Россию, которую в памятнике олицетворял конь. Впрочем и конь по всей видимости никуда не собирался и кто кому мешал двигаться, по виду памятника сказать было трудно. Практически нескрываемая карикатура на царя (и это во времена царствования его сына!) была правильно понята горожанами. Сам архитектор говорил, что он просто изобразил одно животное на другом. Народ тут же выдал стих-загадку: «Стоит комод, на комоде бегемот, на бегемоте обормот, на обормоте шапочка».

Советская власть сначала поизмывалась над памятником, прибив к подножию монумента была доску со стихами пролетарского поэта Демьяна Бедного. Но затем памятник убрали с площади. Правда для сурового 37-го года, когда Александр III был депортирован, поступила сверхгуманно – сослала во двор Русского музея. Долгое время площадь оставалось пустой. В 80-х годах на ней появился пятигранный обелиск в честь 40-летия Победы. Позже в неспокойные 90-е годы его перевели во двор Мраморного дворца на место ленинского броневика. Возможно, причина почтенного отношения к императору крылась и в том, что конным императорам городская мифология отводила роль ангелов-хранителей. Так они и пережили все войны и революции: Петр I и Николай II по обе стороны Исаакиевского собора (говорили: «дурак умного догоняет, а Исаакий мешает»), плюс опоздавший на поезд Александр III.

Пожалуй, на всем Невском нет более подходящего места, чтобы поговорить об общественном транспорте. Давайте пойдем в сторону следующей точки маршрута – перекрестка с Владимирским проспектом (ориентир – пересекающие проспект трамвайные пути) и поговорим о транспорте общественном. С этим видом транспорта у города отношения были сложные.

Идея «северной Венеции», которой был одержим Петр I, однозначно определила приоритетный вид транспорта – водный. Доходило даже до абсурда, когда царь Петр заставлял всех от мала до велика упражняться в вождении лодок. Народ сии экзерциции не любил, от массовых учений отлынивал, а если это не удавалось, то регулярно оказывался в холодной невской воде. Тем не менее весь XIX век как вид транспорта просуществовали маршрутные пароходы, а до строительства постоянных мостов через Неву, водный транспорт служил и как средство переправы через Неву и ее притоки. Со временем сухопутная природа человека все же взяла вверх, в городе появились дороги, а с ними и первые извозчики.

Гужевой транспорт начал на равных конкурировать с водным. В 1847 году от Знаменской площади началось регулярное движение первого общественного транспорта – омнибусов. Это небольшой крытый вагон на конной тяге вмешал дюжину пассажиров. Омнибус пользовался успехом, частенько в омнибус забивались по 20-30 человек, отчего со временем в омнибусе появился империал – верхняя открытая площадка. Ведомый 2-4 лошадьми, ходил он медленно, а тряска булыжной мостовой для сидящих на деревянной скамье пассажиров была немилосердной. Несмотря на это омнибус просуществовал до первой мировой войны, когда все лишние лошади были реквизированы на нужды армии.

Гораздо более комфортным и действительно общественным транспортом стала конка (или конно-железная дорога). Переход на рельсы увеличил и скорость транспорта и его пассажироемкость. Первый маршрут конки в 1863 году прошел от Знаменской площади, по Невскому до стрелки Васильевского острова. Всего за два года конка перевезла 2 млн. пассажиров. Вагоны конки обслуживались двумя людьми – кучером и кондуктором. С битком набитым вагоном справлялась всего пара лошадей. На крыше вагона находился империал – открытая площадка для пассажиров, проезд на которой стоил дешевле, но дам туда не допускали. К моменту запуска первых трамвайных линий протяженность конно-железных дорог достигла 150 км, а число маршрутов превышало 30.

Со временем кроме конной тяги на городских железных дорогах стала использоваться электрическая тяга (то есть трамваи) и даже паровая тяга. Причем вплоть до революции все три вида транспорта мирно сосуществовали между собой, иногда проезжая по одним и тем же рельсам. После революции конки и паровики исчезли с петербургских улиц.

Впрочем, насчет мирности это, конечно, преувеличение. Трамвай к слову в Петербург пришел довольно поздно, в том числе и из-за противодействия владельцев конно-железных дорог. Хотя Питер называют родиной «русского трамвая», однако это относится лишь к демонстрации самого принципа рельсового транспорта на электрической тяге в 1880 году инженером Пироцким. Трамвай был единственным видом транспорта, первый маршрут которого обошел Невский. В 1895 году почти игрушечный трамвайчик начал использоваться для временной зимней переправы между Дворцовой набережной и Васильевским островом, и только в 1907 году один из первых маршрутов петербургского трамвая прошел от Московского вокзала до Адмиралтейства. К этому времени трамвайным сообщением уже активно пользовались не только в Москве и Киеве, но и в городах поскромнее: Твери, Одессе, Витебске, Екатеринославле. Словно желая взять реванш за такой запоздалый старт в трамвайную эпоху, со временем северная столица догнала и перегнала все российские и европейские города. До революции в городе было уже 200 км трамвайных путей, в конце XX века уже 800. Петербург сейчас признан мировым рекордсменом по протяженности городских трамвайных путей. Правда, на Невском трамвай исчез в 1952 году, а до этого его уходящий в даль коридор был не мыслим ни без конки, ни без сменившего ее трамвая.

Следующие новые виды транспорта уже никогда не смели обходить вниманием Невский. В том же 1907 году на улицах города появился первый автобус, хотя развитие автобусный транспорт получил после революции. В 1936 году на линию вышел первый троллейбус.

Наконец, несколько слов о самом популярном виде транспорта – метрополитене.

Будучи к 1913 году третьим городом в Европе по величине, Петербург безусловно нуждался в метрополитене, который к тому времени был проложен не только в более населенных Лондоне или Вене, но и в городах не столь больших: Будапеште, Париже, Глазго, Берлине, Гамбурге. Преимущества этого вида транспорта к тому времени оценили и жители таких заморских городов как Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Чикаго и Буэнос-Айрос. Однако до революции городским властям ничего кроме обсуждения десятка проектов сделать не удалось. Все проекты так или иначе стремились соединить вокзалы: Балтийский, Варшавский, Царскосельский, Николаевский, Финляндский. Наиболее выполнимым мог бы быть проект инженера Печковского, который в начале XX века предложил создать в районе Казанского собора Дачный вокзал, соединив его подземно-эстакадной линией с Балтийским и Варшавским вокзалами.

Разработанный в предвоенные годы проект ленинградского метрополитена практически прямой линией соединил городские вокзалы. Реальное строительство, начавшееся в 1941 году, тут же остановилось – грянула Великая отечественная война. В шахты метростроевцы вернулись только в 1945 году и через 10 лет 15 ноября 1955 года была открыта первая линия метрополитена – от Автово до площади Восстания, откуда мы и начали свой маршрут. Станции первой линии были построены в духе московских подземных дворцов, многие с огромными наземными вестибюлями в стиле сталинского ампира и представляют собой памятники архитектуры, с которыми мы рекомендуем познакомиться в свободное время.

Еще через три года «красная» линия дотянулась до Финляндского вокзала и таким образом объединила все пять вокзалов города. Сейчас протяженность путей больше 100 километров, а численность станций достигла 60. Кстати, петербургский метрополитен хотя и не самый протяженный, зато самый глубокий в мире. Наибольшая глубина залегания достигает 110 метров, это неудивительно, метрополитен как и город пришлось строить в самом неподходящем месте: в заболоченной дельте Невы.    

Ну как, нравится?!! :)

В следующем выпуске - "ПЕРЕКРЕСТОК ТРЕХ ПРОСПЕКТОВ"

До новых встреч! Успехов Вам!