| ← Ноябрь 2016 → | ||||||
|
1
|
2
|
3
|
5
|
6
|
||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
|
14
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
20
|
|
22
|
24
|
26
|
27
|
|||
|
28
|
29
|
30
|
||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://blog-web.ru
Открыта:
21-11-2014
Статистика
0 за неделю
Кросспосинг с сайта новостей Как переделать горбатый — инструкция
Это повествование задумывалось совсем не таким, как получилось. Изначально подразумевалось, что о каждом из агрегатов будет рассказано отдельно, о каждом в своем разделе. Но рассказывая о пересадке двигателя затронул столько разных тем, что такая схема потеряла всякий смысл. Так что получилось немного сумбурно. Итак, определимся, что мы будем называть тюнингом. Слово это импортное, переводится как «настройка», «регулировка». Но понимать эту «настройку», на мой взгляд, надо не как настройку конкретного агрегата, а подгонку автомобиля под требования его владельца. Отсюда и операции, которые англо-говорящий вряд ли бы назвал tuning. Чтобы развеять заблуждение узколобой массы хочу добавить, что тюнинг не продается в магазине, поэтому фраза типа: «я купил на свою тачку два
тюнинга» абсолютно неверна с точки зрения правилрусского жаргонного языка. В среде зазоводов есть несколько легендарных личностей и автомобилей. Именно они стали первыми во многом из того, что описывается в этом материале. Самой легендарной безусловно является «Багира» (создатель — москвич Александр Васильев), которая сохранила от первоисточника лишь переднюю часть крыши, однако здесь я не буду подробно останавливаться на этой машине, т.к. подробная история создания этой машины написана ещё одним небезызвестным человеком Алексеем Джигурдой (главный тюнингер ЛУАЗов). Вполне естественно, что замена двигателя — направление номер один в тюнинге «горбатого». Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора — всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при подходе к «максималке». Кроме того, в случае использования движка — «водянки» появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной системы отопления. Основным ограничением при пересадке инородного двигателя является заднее расположение мотора, и поэтому, подбирая коробку передач (КПП) следует ориентироваться именно на агрегаты от заднемоторных автомобилей. А их не так много, потенциальными донорами трансмиссии могут быть: более поздняя модель «Запорожца» (966, 968, 968А и 968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche (причем не все, переднемоторные не в счет), нy и, пожалуй, чешская Tatra, хотя последний вариант у меня вызывает большие сомнения. Самой логичной, безусловно, является идея поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его модификации), который в стандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных переделках — 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается довольно радикально — заменой «тридцаточной» коробки (т.е. от двигателя в 27-30 л.с.) на «сороковочную». Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под сочетание «КПП 968 + ступицы 965″ подходящие пол уоси. Можно, конечно, изготовить их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси, а в гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант — вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м). Это также позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких «красивых» решений этой проблемы нет и, очевидно, быть не может. Тут может помочь только русский народный инструмент «болгарка» и не менее любимая народом сварка. По словам осведомленных в этом вопросе людей переделки потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего сидения (а точнее — КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть прочным и не гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть более-менее эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться совсем (но об этом вы пожалеете в первые заморозки) или заимствовать «печку» все от того же 968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется, правда перенести куда-то бензобак, но это уже совсем просто — 968-й бак пристраивается заднее сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й «Запорожец» в более тесном, зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме всего прочего, можно заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания колеи спереди и сзади, что должно положительно повлиять на управляемость и устойчивость) и электросистему, тем самым окончательно превратив свой «горбатый» в дикую смесь (965+968)/2. Перед тем, как рассмотреть другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести первый итог. Итак, намереваясь перекинуть на свой «горбатый» чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть почти всю машину. Однако после установки 40-ка сильного мотора динамические показатели вряд ли будут вызывать зависть владельцев иномарок. Ведь, несмотря на увеличение мощности но треть (а в случае с 45-ти сильным мотором — на 50%) соотношение мощность/вес остается крайне невыгодным. Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с. на тонну, то с мотором в 40 л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при моторе в 45 л.с.), если учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать разницу между КПП, подвесками, отопителями и т.д. Соответственно, появляется желание инсталлировать мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в том, что легковых моторов-«воздушек» наша промышленность не делает (кроме уже рассмотренных), а моторы фирм Volkswagen и Porsche все-таки слишком экзотичны для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса в частности, что неприятно. Самый подходящий мотор для такой переделки — классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере — это вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема я не могу, но двигали 1200 и 1300 лучше все-таки проигнорировать. Конечно, существуют более современные моторы от «Самар» и десятого семейства (16 клапанов, распределенный фазированный впрыск — мечта!), но они, во-первых дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной доли везения — саму пластину. Общепризнанной «коробкой» для таких переделок является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае возникнут такие же, как и в случае инсталляции «сороковки », однако кроме них добавятся ещё: охлаж |
| В избранное | ||
