Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Суда на воздушной подушке

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 54 RSS
←   Сентябрь 2016   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://activeplanet.ru
Открыта: 24-03-2011

Автор
крысс

Статистика

54 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Суда на воздушной подушке Очаровательный междусобойчик-Гидроавиасалон 2016.


Он завершился в минувшее воскресенье в Геленджике. Мероприятие, между прочим, толковое, там нет гигантизма мировых авиасалонов, есть возможность всё посмотреть, почти всё потрогать, многое услышать и обсудить. Кто-то считает, что когда государство представляет «всего лишь» министр промышленности и торговли – это снижает значимость форума. Им подавайте президента или, на худой конец, премьера. Но ответственно заявляю, что самый бестолковый день для пишущей прессы – посещение выставок первым лицом. Бедлам полный. Единственное, что огорчило, – о гидроавиасалоне почти никто из почтенной публики не знал. Ни растяжек, ни рекламы. Вспомните любой МАКС – об авиакосмическом салоне в Жуковском знает вся страна, и сотни тысяч людей бросают дела, семьи и штурмуют электрички, автобусы, пробки на дорогах, чтобы увидеть полёты и экспозицию своими глазами. Что нового? Конечно, первый серийно выпущенный в Таганроге и серьёзно модернизированный самолёт-амфибия Бе-200. Прежний Бе-200 был самолётом, который строили шаблонно-плазовым методом. Сегодня, как говорят, его оцифровали и делают по современным технологиям. Завод планирует выпускать по 8 таких воздушных судов в год. Однажды спросил заслуженного лётчика-испытателя Александра Костюка про этот самолёт (Александр Иванович проводил сертификационные испытания), и тот ответил: «Сырой, промышленность на наши требования по доработкам не реагирует». Но то было давно. Сегодня есть надежда, детские болезни вылечили, и, утверждать не могу, возможно, приборная доска на посадке и взлёте при волнении моря уже не вибрирует так, что все приборы сливаются в одно размытое облако. Он завершился в минувшее воскресенье в Геленджике. Мероприятие, между прочим, толковое, там нет гигантизма мировых авиасалонов, есть возможность всё посмотреть, почти всё потрогать, многое услышать и обсудить. Кто-то считает, что когда государство представляет «всего лишь» министр промышленности и торговли – это снижает значимость форума. Им подавайте президента или, на худой конец, премьера. Но ответственно заявляю, что самый бестолковый день для пишущей прессы – посещение выставок первым лицом. Бедлам полный. Единственное, что огорчило, – о гидроавиасалоне почти никто из почтенной публики не знал. Ни растяжек, ни рекламы. Вспомните любой МАКС – об авиакосмическом салоне в Жуковском знает вся страна, и сотни тысяч людей бросают дела, семьи и штурмуют электрички, автобусы, пробки на дорогах, чтобы увидеть полёты и экспозицию своими глазами. Что нового? Конечно, первый серийно выпущенный в Таганроге и серьёзно модернизированный самолёт-амфибия Бе-200. Прежний Бе-200 был самолётом, который строили шаблонно-плазовым методом. Сегодня, как говорят, его оцифровали и делают по современным технологиям. Завод планирует выпускать по 8 таких воздушных судов в год. Однажды спросил заслуженного лётчика-испытателя Александра Костюка про этот самолёт (Александр Иванович проводил сертификационные испытания), и тот ответил: «Сырой, промышленность на наши требования по доработкам не реагирует». Но то было давно. Сегодня есть надежда, детские болезни вылечили, и, утверждать не могу, возможно, приборная доска на посадке и взлёте при волнении моря уже не вибрирует так, что все приборы сливаются в одно размытое облако. Амфибия Бе-200, если сказать честно, наверное, не самый лучший самолёт в мире для пожаротушения – высокая скорость мешает эффективности, точности применения. Но у него есть и другие профессии – поисковые и спасательные операции на воде. Ещё одна новость заключается в том, что безграмотные попытки пристроить на этот самолёт «сухопутные» двигатели российско-французского производства SaM‑146 приостановлены. Во всяком случае до появления подходящего по характеристикам отечественного двигателя. А пока самолёт будет строиться и летать с «оморяченными» двигателями Д-436ТП,производство которых давно налажено в Запорожье на заводе «Мотор Сич». Об этом сообщил ТАСС генеральный директор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Юрий Грудинин: «Двигатель прошёл очень большой цикл испытаний, связанных с условиями работы в агрессивной среде, и на данный момент это единственный двигатель в мире, который прошёл данную процедуру. Если сейчас будем отказываться от него, то должны понимать, что это большой цикл испытаний, большой временной цикл. Сейчас такая работа ведётся с Минпромторгом, но на данный момент самолёт имеет двигатель, который сертифицирован с самолётом». Логично – вода и морская соль мигом сожрут обычный движок. Вообще самый лучший вариант для решения проблем с газотурбинными двигателями для российской авиации и флота – сменить руководство Украины на более вменяемое. Но в этом есть и минус. Тогда ростеховская Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) вновь сможет позволить себе впасть в любимое состояние – спячки, обещаний и ожидания манны небесной. От земноводных к сухопутным На сухопутной экспозиции (в этом году была и такая) на лётном поле аэропорта Геленджик показали ещё одно «чудо», не водоплавающее. Называется оно ТВС-2ДТ (ТВС – турбовинтовой самолёт, ДТ – демонстратор технологий). В Новосибирском СибНИА им С.А.Чаплыгина давно и упорно реанимируют проект самолёта-биплана Ан-2 (с 1947 года по настоящее время выпущено более 18 тыс. штук!) в современном обличии. Начали с капитальной модернизации старых «кукурузников» – установки турбовинтового двигателя, современной авионики, таких «Анов» сделано более двух десятков. Сегодня дошли до крыльев и хвостового оперения из композиционных материалов, при этом нижнее крыло элегантно интегрировали с верхним. Говорят, что скоро и фюзеляж тоже будет композитным. Избавились от расчалок, поработали с аэродинамикой, самолёт прибавил в скорости, грузоподъёмности, дальности, снизился расход топлива, к тому же керосин в разы дешевле авиационного бензина. Турбовинтовой «Ан» забирается на высоту три тысячи метров с 12 парашютистами вдвое быстрее самолёта с поршневым мотором. Проблема одна – стоимость Ан-2 «новой генерации». Один только заокеанский двигатель Honeywell тянет под миллион долларов. Отечественных турбовинтовых двигателей подходящей мощности (900–1500 л.с.) на горизонте пока не видно. Совсем не самолёт… Экранопланы – снова одни жалобы: «Не дают денег на реализацию проектов». Правда, незаметно промелькнуло сообщение РИА «Новости», что экраноплан «Спасатель», законсервированный в 90-е годы прошлого века, будет переоборудован в лабораторию для отработки технологий строительства нового поколения таких машин. Это слова недавно назначенного генерального директора нижегородского ЦКБ по СПК им. Р. Алексеева Сергея Дементьева: – Экраноплан «Спасатель», который представлен (макет. – Прим. ред.) нами на выставке Гидроавиасалон-2016, это советский проект 09037, который в своё время был заложен на судостроительном заводе «Волга». В настоящий момент такой экраноплан находится в 90%-ной стадии достройки, но, к сожалению, в 90-е годы XX века эта программа была законсервирована, и он остался ржаветь. Не знаю, когда у меня была возможность познакомиться с этой машиной вблизи, потрогать её руками, никакой ржавчины на ней не было. Дементьев также добавил, что ЦКБ Алексеева рассматривает данную машину в первую очередь как гражданский проект. Однако если государством будет поставлена задача по разработке военной версии экраноплана, то конструкторское бюро рассмотрит применение «Спасателя» в этих целях. Стоит уточнить, что сделать на базе «Спасателя» военную версию проще простого – в его основе лежит испытанный со всех сторон ударный ракетный экраноплан «Лунь». Ну а Минпромторг рассчитывает использовать экранопланы для перевозки грузов, поисково-спасательных операций и пожаротушения. Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров: – Мы исходим из того, что экраноплан будет использоваться для перевозки грузов, поисково-спасательных операций и как техника для пожаротушения. Перспективные разработки в КБ Алексеева (Нижний Новгород) могут обеспечить сброс воды до 200 тонн. У Бе-200 – 12 тонн. Это существенная разница и повышает конкурентоспособность нашей техники. У нас для этого есть все возможности и в фундаментальной науке, и в прикладной. Минпромторг рассчитывает развивать экранопланы в сторону перевозки крупногабаритных грузов и обеспечивать, таким образом, экономически выгодные параметры для перевозчиков таких грузов. По словам г-на Мантурова, для этого есть все перспективы с учётом тех технологических решений, которые создавались в КБ Алексеева: «Это основной институт, который обеспечивает разработку и производство подобной техники. Экраноплан – одна из перспективных ниш для развития гидроавиации. Он находится на стыке к компетенции морской техники и авиационной техники. Система регистрации находится в ведении морского регистра, и мы относим его к морской технике». Вот в этом-то кроется и главная беда экранопланов – ещё в советские времена они подвисли между различными ведомствами. До недавнего времени громада «Спасателя» (полная масса – до 400 тонн) занимала добрую половину цеха «Судостроительного завода «Волга» в Нижнем Новгороде – его размеры превышают габариты сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта «Ан-124» «Руслан». Но в августе стало известно, что экраноплан переведён на смежную территорию АО «Завод «Красное Сормово». Зачем – когда-нибудь узнаем. Что не ясно, так это будет ли «Спасатель»-лаборатория летающим экранопланом или останется памятником гению предков. Интрига Опять был слышен «шепоток» про восстановление производства самолёта амфибии А‑40 «Альбатрос» (Бе-42). «Альбатрос» был создан на ТАНТК им. Г.М. Бериева главным конструктором А.К. Константиновым. Вроде собираются возродить этот самолёт в роли противолодочного. Бе-200 – это практически вдвое уменьшенный по массе вариант «Альбатроса». При сравнении главной характеристики самолётов-амфибий это особенно заметно: мореходность «Альбатроса» – 2,2 метра (высота волны), Бе-200 – 1,2 метра. Остальные данные – высота, скорость, дальность, грузоподъёмность – у А-40 также значительно выше, чем у младшего сородича. В мире ему конкурентов не существует. Самолёт совершил первый полёт в 1986 году, позже произвёл фурор на международных выставках, наши рыночники всё надеялись сделать его экспортным товаром. Не вышло – серьёзные военно-морские державы как-то не спешат покупать российские авиационные средства. Согласитесь, трудно представить себе А‑40 в составе ВВС Австралии или Великобритании. При Анатолии Сердюкове Минобороны вроде уже окончательно отказалось от этого самолёта. Но место России в мире заметно изменилось, оказалось, что надо чем-то заменить устаревшие противолодочные Бе-12, которые постепенно занимают места в музеях. И в марте 2016-го командование Морской авиации Черноморского флота заявило, что к 2020 году Бе-12 поменяют на А-40 (Бе-42) «Альбатрос». Что на это ответит промышленность, ждать осталось недолго. Действительность такова, что сначала на всю страну объявляют, что начали что-то делать, строить и даже обозначают даты, когда «оно» полетит. И всё уже думают: «Ура! Наконец-то запрягли, теперь быстро поедем!» А на деле тянется пустышка – отрабатывается сначала бег на месте, потом шаг, и наконец доносится: «Стой, раз-два!» А вдруг сейчас с Сирией, Украиной и санкциями что-то уже поменялось? № 38 (529) от 29 сентября 2016 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ] Источник: http://argumenti.ru/society/n558/468938
В избранное