Кто хочет доить чужую корову, подкупает пастуха, а не корову. (В. Швебель) .

Не знаю прав ли автор в своих рассуждениях о причинах возникновения этой беды, но отмечу одно – если что-то случилось или не случилось – значит это кому-то выгодно. Другими словами коррупция дорожной мафии очевидна, также известно, что за это отвечают самые высокопоставленные лица, нагло ворующие наши деньги.

Мало того что авточиновники воруют, так еще и выставляют себя на посмешище. Последние перлы только чего стоят.

Лидер партии справоросов, Сергей Миронов, который давно уже пытается бороться в неравной борьбе с казнокрадами, считает что абсурдные заявления российских чиновников достойны специальной премии... http://mironov.ru/main/speech/1992
"Повышение качества дорог ведёт к росту аварийности", – рапортовали чиновники Росавтодора. Как же дорожат они здоровьем граждан, специально откладывая ремонт подведомственных трасс... А строить качественные современные дороги и вовсе отказываются.

Не хочется, конечно, мешать этим заботливым людям советами, но есть отличная идея. Почему бы им не назвать автомобили главной причиной низкой культуры вождения? Ведь нет автомобиля – нет проблемы.

Некоторые абсурдные заявления российских чиновников давно достойны специальной премии. Номинантов достаточно. Среди них – представители думского большинства и министры, которым в очередной раз удалось произвести повышение топливных акцизов.

Дорожная мафия непобедима?

У нас еще долго не появится ХОРОШИХ дорог. И не потому, что денег не хватает. В дорожное строительство вкладываются миллиарды. Большая часть запланированных средств попадает в карманы тех, кто так или иначе причастен к этому вопросу. Способствуют этому чиновники всех уровней власти. В первую очередь потому, что 80% бюджетных средств выделяется на ремонт дорог и лишь 20% на строительство новых. При строительстве новых дорог будет соблюден весь технологический процесс и срок службы такого полотна не менее 10 – 15 лет. А при наличии хороших дорог, как получать ежегодные субсидии на их ремонт? Плохие дороги нужнее, чем хорошие: на них больше денег дают. Поэтому дорожники любыми способами лоббируют сохранение такого положения дел. А с теми, кто не согласен с такой постановкой, дорожная мафия борется двумя способами: взятками или с помощью киллеров. Чиновничество от этих действий ограждено. Дорожники берегут их, как муравьи свою Матку.

Как украсть на строительстве дорог

1.Обвес. Дорожный «пирог» состоит из большого количества слоев — песка, гравия, щебня, битума, не говоря уж про асфальт. Если уменьшить слой, скажем, щебня всего на 10 сантиметров, то каждый новый километр приносит в карман воров 10 000 долл. Про толщину асфальтового слоя все известно с незапамятных времен. 

2. Ценовые манипуляции. Должного контроля за выполнением работ практически не осуществляется, что позволяет дорожникам грамотно манипулировать между работой механизмов и ручным трудом. Например, при строительстве одной из магистралей экскаватор 3 часа копал траншею. А по документам проходило так, что копала ее в течение 2 дней бригада из 5 человек.

3. Пересортица. Какой материал необходимо использовать по технологии знают контролирующие организации. А какой используется, знает только подрядчик, выполняющий эти работы. Остается только одно – во время сверления или вырубки асфальта для лабораторных исследований подсказать правильное место…контролерам- исполнителям. Состав этого сложного сэндвича под слоем асфальтового полотна никто не узнает. Для примера: при прокладке скоростных магистралей в нижней части дорожной подушки используется калиброванный песок. Стоит он дорого — до 200 руб. за кубометр. А песок из карьера стоит всего 40–60 руб. и внешне от калиброванного отличается мало.

4. Мистика. Подрядчик регистрирует несколько фирм, которые выставляются субподрядчиками и выполняют часть работ по повышенным расценкам. Фирмы существуют только на бумаге. Случай из жизни: один из прорабов, работавших на строительстве, именно через такие подставные фирмы «вывел» из-под строительства 700 000 долларов (более 20 млн руб).

5. «Грамотное» проектирование. Каждому, даже несведущему человеку, известно, что ремонт невозможен без мало-мальского проекта или технического задания. Вот, где простор для изобретательных чиновников и подрядчиков. К слову, дорога не может быть ровной как зеркало, а выпуклость регулируется … Отметить имеется отклонение от проекта или нет, зависит от размеров мзды.

Я перечислил только наиболее распространенные методы «умыкания» средств. Уверяю, их раз в десять больше.

Технология дорожных работ, принятая на вооружение Минтрансом, противоречит российским грунтово-климатическим особенностям. Именно из-за этого наши дороги так быстро разрушаются и постоянно требуют ремонт. Дорогостоящего и крайне недолговечного.

Стандарт плотности дорожной подушки, в странах Европы и США на 5% был установлен сразу после Второй мировой. В России с 1939 года не менялся стандарт на плотность грунтовой насыпи, на которую кладут асфальт(!??) За 70 лет выросли и скорости, и грузоподъемность машин, кратно возрос грузовой поток, а дороги по-прежнему строят по довоенным правилам – не для многотонных трейлеров, а для полуторок.

Вот и ползут машины способные «лететь» со скоростью 120 км/час по российским дорогам, крадучись и спотыкаясь через каждые пару метров, аккуратно обходя ямы и колдобины .

Что мешает повысить ГОСТ на плотность дорожного полотна?

Эксперты Всемирного банка подсчитали – движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю равную 250 млн долларов США. На сколько, нужно умножить годовую потерю нашей страны, если протяженность наших трасс и необходимость перемещения грузов порой более чем на 4-6 000 км при полном отсутствии других транспортных средств?

Некачественные дороги – существенный урон экономике страны!

Из-за дефектов дорожного полотна в России ежегодно происходит около 150 000 аварий, гибнет более 20 000 человек, а экономические потери составляют почти 6-8% внутреннего валового продукта (ВВП) страны.

Из-за плохих дорог:
— скорость автомобильных перевозок у нас в два раза ниже;
— расход топлива больше в полтора раза;
— стоимость обслуживания автомобилей – в 2,5-3 раза дороже;
— срок службы дорог на треть меньше, чем в промышленно развитых странах;
— некачественное покрытие дороги повышает стоимость перевозок на 30-50%.

Дороги в России не самые плохие в мире…

Наша страна находится на 111-м месте в мировом рейтинге качества дорог среди 191 страны мира.
Вот так…

Как правильно драть три шкуры.

1 — транспортный налог(рост), 2 — акциз на бензин в дорожный фонд, 3 — платные дороги.
(можно добавить еще увеличение страховки по некоторым регионам до 20%) и постоянный рост цен на авто, запчасти.

15 мая под Москвой на трассе М-4 «Дон» появится первый платный участок протяженностью более 108 км. Впоследствии, согласно масштабной программе сети платных дорог, к 2022 году в Московской области будет шесть платных автобанов. Стоимость проезда по платному участку автодороги М-4 «Дон» будет минимум 1 рубль за 1 километр. Тарифы будут разрабатываться «Автодором» с учетом адаптационного периода для автомобилистов. При нежелании платить за проезд, водитель вправе воспользоваться альтернативной бесплатной дорогой-дублером.

По словам министра транспорта Московской области Петра Кацыва, в следующем году введут в эксплуатацию второй платный участок – северный обход Одинцово с последующей реконструкцией Молодогвардейской развязки в 2014 году. По словам чиновника, уже сейчас ведутся работы по строительству и реконструкции участков на трассах М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Москва — Санкт-Петербург», МКАД-Ногинск-Орехово-Зуево и ЦКАД. Участок МКАД-Ногинск-Орехово-Зуево получит свое продолжение до Нижнего Новгорода и Казани, строительство будет завершено в 2019 году. 

Уже в этом году «Автодор» планирует закончить проектирование федеральной автомобильной дороги М-3 «Украина». Платный участок будет открыт между 37 км и 173 км в Московской и Калужской областях с последующей его реконструкцией в 2014-2019 годах и переводом на платную основу. Самой масштабной частью проекта, по словам Петра Кацыва, станет строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Основное назначение магистрали – разгрузить МКАД и другие федеральные дороги, перераспределив транспортные потоки. На данном этапе заканчивается проектирование трассы, строительство планируется провести в 2012-2022 годах.

Планы и коррупция

Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Сергей Костин озвучил планы, касающиеся трассы М-4 «Дон».

108 километров федеральной трассы, участок Шахты–Новочеркасск, станут платными. Остальные платные участки, а это еще 445 километров, будут введены в эксплуатацию в период с 2012 по 2014 год. Глава «Автодора» пояснил, что на этом этапе будут установлены следующие тарифы(планы):

для легковых автомобилей – 1 рубль/км;
для грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8 тонн – 2 рубля/км;
для автобусов большой вместимости и грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 тонн – 4 рубля/км.

А говоря о планах реконструкции автотрассы М-4 «Дон», Сергей Костин сообщил, что полную реконструкцию всей трассы планируется завершить до 2015 года. В результате автомобильная дорога будет доведена до норм первой технической категории на всем ее протяжении. Вдоль трассы появятся многофункциональные зоны дорожного сервиса, соответствующие нормам, принятым в Евросоюзе. Дорога будет оснащена информационным табло, современными указателями и дорожными знаками.

Как московская плитка пережила зиму

Ну а теперь рассмотрим еще один вопрос касаемо коррупции и откатах в том, чтоб положить плитку в городу Москве. Заместитель мэра по вопросам ЖКХ и благоустройства Петр Бирюков ответил на претензии блоггеров к тротуарной плитке и чрезмерно грязным улицам. Он заявил, что плитка пережила зиму "комфортно и прекрасно". "Никаких проблем не было. Если где-то в интернете и есть фотография лужи, то это точно на асфальте, а не на плитке", — цитирует заммэра "МК". Также он отметил, что во время промывки улиц от реагентов никаких специальных средств к плитке применять не планируется, так как она сохранила презентабельный вид.

Конечно, мимо такой новости пройти нельзя. Идея замостить все тротуары плиткой, безусловно, очень хорошая.

Я неоднократно уже писал, что асфальт может применяться ТОЛЬКО на автомобильных дорогах. Москве, как и любому городу нужна плитка. Но, любую хорошую идею может испортить реализация.

Здесь нужно пояснить, что плитка действительно может служить многие десятилетия, но только если она правильно уложена. Есть технология укладки, которой нужно следовать. Заниматься этим должны специалисты. В России просто нет достаточного количества специалистов по укладке плитки, поэтому кладут у нас ее гастарбайтеры. Конечно, ни о каком соблюдении технологий не идет и речи. Существующие нормы выполняются плохо, каждый строитель уверен, что "да и так тоже нормально будет".

В результате криволапые и вороватые рабочие уложили плитку. Точнее не уложили, а разгрузили на тротуары. Давайте посмотрим, что стало с плиткой после первой зимы. Я прогулялся по Садовому кольцу. Конечно, чтобы в первый же год плитка, срок службы которой минимум 15 лет, сильно испортилась, нужно сильно постараться. На Садовом кольце, по моим оценкам, 20% покрытия имеет явные признаки брака. Около 5% покрытия нуждается в срочном ремонте. И это только первая зима.

01. А вот и явные признаки брака. Еще раз дадим слово заместителю мэра Бирюкову: "Никаких проблем не было. Если где-то в интернете и есть фотография лужи, то это точно на асфальте, а не на плитке". Конечно, на плитке луж быть не может. На хорошо уложенной плитке. Запомните — луж быть не должно нигде и никогда. Лужа — это брак покрытия. Чтобы не было луж, нужно делать нормальный дренаж, нужно делать разуклонку. Процесс укладки следующий: срезается на 30 см старый асфальт, далее кладется 16 см армированного бетона, потом 6 сантиметров цементно-песчаной смеси, а сверху —  тротуарная плитка (она толщиной 8 – 10 сантиметров). Вода должна уходить через швы. Также необходимо предусматривать желобки и решетки ливнестока.

02. Здесь мы видим довольно глубокие лужи. Это недопустимо. Значит началась деформация. Дадим слово нашему эксперту Александу Сушкову:

"Если плитка через год идет волнами и появляются неравномерные зазоры — значит ее точно укладывали неправильно. Весь смысл плитки в том, что вода на ней не задерживается как в асфальте, а уходит в эти швы. Но они должны быть минимальными (1 мм) и равномерными, плюс пористая структура плитки тоже должна пропускать воду. Кроме того, эти швы не дают плитке "идти волнами", так как появляется свобода для температурных деформаций. Главная проблема укладки — в неправильно подготовленном основании. Под плиткой должен быть хорошо пропускающий воду грунт, чтобы вода впитывалась в землю. Но мы в городе, и ей уходить по сути некуда, поэтому основание должно быть выполнено таким образом, чтобы вода, просачивающаяся через плитку собиралась и отводилась в предназначенные для этого дренажные трубы и далее в ливневую канализацию. Лужи на больших площадях именно из-за того, что воде некуда деться. И разуклонка должна быть спланирована под плиткой."

Не стоит забывать про устаревшие технологии устройства, несовершенные проектные решения и их исполнение. Нормы есть, но они, во-первых, не соблюдаются, а, во-вторых, сами по себе устаревают, не обновляются. Для улучшения качества дорожного покрытия сейчас можно и нужно применять георешетки и геосетки, они армируют основания и препятствуют проседаниям, колейности на дорогах и тд. Сейчас у нас делают дороги по технологиям полувековой давности. В цивилизованном мире происходит как-то так:

03. Вот плитка, уложенная ПРАВИЛЬНО около одного из бизнес-центров на Садовом кольце. Уложили ее 5 лет назад. На фотографии видно, что плитка в идеальном состоянии.

Ни зима, ни годы не повлияли на эту плитку. Ее клали французы.

04. Идеально ровные швы, через которые, как и положено уходит вода. Сама плитка быстро сохнет и радует прохожих.

05. Плитка в нескольких метрах, которую уложили гастарбайтеры прошлым летом. Конечно, укладкой назвать это сложно, скорее ее выгрузили на тротуары.

06. Швы разные, не заполнены раствором. Как результат — туда попадает вода, замерзает и плитку выдавливает. Такую работу нужно переделывать.

07. Уложенная 7 лет назад плитка у бизнес-центра на ул. Земляной вал.

08. А вот новая плитка. Кто же ее укладывал? Тендер на укладку плитки на этом участке выиграла компания ООО «Мерения». С 2004 года занимается асфальтированием, обслуживанием дорог и благоустройством дворов, преимущественно на территории Северного административного округа. Единственный владелец – Гагик Асланян, которому также принадлежат две строительные компании ООО "Стройкон + " и ООО «Еврострой плюс Г», а также ночной клуб "Майер" и кафе "Каштан" в районе станции метро Водный стадион.

09. Здесь видно, что в основание дорожной одежды был заложен пучинистый грунт( песок) с коэффициентом морозостойкости ниже удовлетворяющим для региона характеристикам, в результате плитка поднялась, образуя волны.

10. Как я и говорил — вода попадает под плитку и выдавливает ее.

11. Воровство и низкоквалифицированная рабочая сила = брак. Кстати, у компании Гагика Асланяна самый большой процент брака по моей скромной оценке.

12. Еще раз слово эксперту. Бывший прораб Фурс Алексей из Минска, работавший в области дорожного строительства: "Щелей между плитками быть НЕ ДОЛЖНО, для этого после укладки плитки, швы заметаются мелким песком или пескоцементным раствором ( 1к 8) в несколько проходов, пока после прохождения по плитке виброплиты песок не перестает осыпаться. Это позволяет выдержать геометрию швов. Ничего этого сделано не было."

13. "Лужи на плитке не должны оставаться, будь это мелкий тротуар, или площадь в несколько тысяч квадратов, для этого поверхность проектируют с уклоном (1см на 1м). Воруют(экономят) прорабы на материале: песке, щебне ,гравии. Корыто не отрывается до должных отметок (это как правило в районе 50 см), остается пучинистый грунт, который перемешивают с материалом (песком) в результате волны и все остальное."

14. Да, это новенький московский тротуар.

15. Воровство при производстве плитки сделало ее хрупкой и недолговечной. Уже через полгода после укладки на некоторых участках плитка начала вываливаться и разрушаться.

16. При производстве работ почему-то не делались желобки для стока воды от водосточных труб. В результате зимой плитка сильно обледенела.

17. Толстым слоем льда покрыты все тротуары на Садовом кольце в радиусе пяти метров вокруг водосточных труб. Ни одного желобка я не обнаружил.

18. Теперь перенесемся на Зубовский бульвар. Здесь плитку клала ООО «Ремонтно-строительная компания РСК».

19. ООО «Ремонтно-строительная компания РСК» специализируется на обслуживании и реконструкции тепловых и канализационных сооружений и коммуникаций, по заказу Правительства Москвы. Владельцы – Ринат и Эльвира Ситдиковы. Надеюсь, канализацию они реконструируют лучше, чем кладут плитку. Сами видите в каком состоянии плитка после зимы.

20. В некоторых местах они просто вываливаются.

21. Шикарный узел

22. Обратите внимание на поверхность плитки. Она разрушается. Судя по всему был закуплен некачественный материал.

23. Плитка после первой зимы.

24. Узел примыкания к вентшахте. Плитку просто не доложили. И такое отношение повсюду.

25. Я внимательно следил за тем, как плитку укладывали. И предлагаю вам на примере одного участка сравнить результат. Вот здесь криволапые рабочие из компании ООО «Автодор ККБ Звенигород» решили побольше украсть. Помните технологию? Срезается на 30 см старый асфальт, далее кладется 16 см армированного бетона, потом 6 сантиметров цементно-песчаной смеси, а сверху —  тротуарная плитка. На многих участках только срезали асфальт и все. Таким способом разворовывается до 50% бюджета.

26. Результат после первой зимы. Плитка деформировалась. Обратите внимание на лужу (глубина около 3-х см) в левом углу кадра и щели в правом. Все это брак, который уже сейчас надо переделывать. Компания ООО «Автодор ККБ Звенигород» основана в середине 1990-х годов для обслуживания и ремонта подмосковного участка магистрали М1 «Беларусь». Совладельцы: немецкая компания KKB Knape / Kirchner Gleis- und Tiefbau GmbH & Co. KG и Министерство имущества Московской области.

Вот еще один криволапый халтурщик за работой. Рабочие не сделали бетонную подушку, остается пучинистый грунт, который перемешивают с материалом. В результате даже на таком узком тротуарчике всю плитку надо менять.

27. Укладка тротуарной плитки — это кропотливое и непростое занятие. А у нас этим гастарбайтеры занимаются. Качество соответствующее. В Москве есть места, где сделано хорошо — там плитка через год так себя не ведет.

Здесь я полностью согласен с мнением Сергея Акимова, бывшего начальника отдела ремонта дорог в одном из округов Москвы:

Идея с заменой на тротуарах асфальта на плитку конечно отличная. Точнее идеей это назвать нельзя. Это здравый смысл. Но! Зачем за один год резко осваивать на этом огромные деньги? Ведь если раньше такие работы выполнялись в скромных объемах, то откуда взяться опыту у заказчиков и подрядчиков? Кто будет в таких объемах производить качественную плитку? Где взять такое кол-во грамотных укладчиков? Риторические вопросы. Большой начальник ляпнул, маленькие побежали выполнять. В результате сделали плохо.

По завершении работ в конце лета 2011 года начальник Объединения административно-технических инспекций Москвы Дмитрий Семёнов заявил, что всего штрафы к подрядчикам, укладывавшим тротуарную плитку, применялись 288 раз, из них 180 раз — за плохую организацию работы («во время работ несвоевременно вывозили строительный мусор, а также преграждали путь пешеходам, вынуждая их проходить через проезжую часть») и 108 раз — за технологические нарушения.

В июле 2011 года руководитель департамента ЖКХ и благоустройства Москвы Андрей Цыбин заявил, что город «не заплатит ни за один некачественный метр» плитки. По условиям госконтракта, в течение трёх лет любой ремонт покрытия должен осуществляться за счёт организации-исполнителя, а далее — за счёт департамента ЖКХ города Москвы. Мы будем внимательно следить не только за ремонтом, но и за чей счет это будет делаться.

На рекламу российских дорог потратят 62 миллиона 

Ну а так как все население России ненавидит компетентные органы в сфере строительста дорог, этим «Компетентным, высокоинтеллектуальным, образованным работникам дорожной отрасли» дадут слово на федеральном телеканале. И Росавтодор расскажет всей стране, какие замечательные в России дороги и как активно идет строительство новых. Обойдется PR одной из двух российских бед в 62 млн рублей. Эти деньги Росавтодор собирается потратить за полгода. 

PR-кампания начнется в сентябре этого года. В Росавтодоре объясняют: они обязаны обеспечить граждан объективной информацией о реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Деньги на информподдержку заложены в программе.

Стоит отметить, что Федеральное дорожное агентство входит в десятку наиболее активных заказчиков пиар-услуг среди российских госорганов. По данным КГ «Византия», в 2010 году ведомство потратило на эти цели 223,6 млн рублей. Впрочем, на фоне расходов на строительство дорог в России это сущие копейки. Едва хватит, чтобы проложить полкилометра дорожного полотна. Да и до лидера трат на PR и рекламу — Минздравсоцразвития — дорожному ведомству тоже далеко. Хранители здорового образа жизни тратят на PR-услуги 1,9 млрд рублей в год. 


Кому достанутся деньги Росавтодора и, соответственно, кто должен будет проявить креатив для продвижения столь сложной для рекламы темы, как российские дороги, станет известно 19 августа. 

Как говорят в Росавтодоре, ждать, пока сами журналисты заинтересуются тем, как идет работа и строятся дороги, — это «пассивный путь». Каков же активный путь Росавтодора? 

Главная ставка делается на телевидение. Ведомство потратит 35 млн рублей на публицистический цикл передач — как минимум 14 выпусков общим объемом не менее 140 минут. Причем не где-нибудь, а на одном из федеральных телеканалов — или «Первом», или одном из каналов ВГТРК, или НТВ. Цикл должен рассказать «в увлекательной форме об автомобильных путешествиях по России, о том, как живут современные российские мегаполисы, маленькие города и деревни».

«Данный цикл станет летописью современной России, в которой зритель сможет увидеть не только житейские истории своих соотечественников, живущих в разных уголках страны, рассказы о передовых достижениях в различных областях жизнедеятельности человека, но и отчет о работе «кровеносной» системы Российской Федерации — автомобильных дорогах, которые всех нас объединяют» — таким образом описывается в документации Росавтодора то, что должны будут увидеть телезрители. 

При этом в увлекательных сюжетах чиновники хотят видеть информацию об инновационной деятельности по применению прогрессивных технологий при строительстве российских дорог, рассказ «о передовом опыте в целях снижения затрат на дорожные работы». Но это не все. В передачах должен быть показан «опыт работы по реализации Подпрограммы компетентных, высокоинтеллектуальных, образованных работников дорожной отрасли». Спросят и автомобилистов — о том, с какими проблемами они чаще всего сталкиваются при пользовании дорогами. 

Ответить на последний вопрос не составит труда. По данным исследования Всемирного банка, по качеству дорог Россия находится на 111-м месте в мировом рейтинге — почти в самом конце. Хуже нас только Киргизия, Болгария, Украина, Польша и Румыния. 

По данным самого Росавтодора, в России 28,5 тыс. км трасс не соответствуют минимальным требованиям плавности дорожного покрытия. А к 35,1 тыс. км российских дорог нельзя предъявить даже самые минимальные требования по количеству дефектов. Суммарная же протяженность автомобильных дорог России сегодня составляет 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог, — приводит статистику гендиректор «Информавтодора» Давид Мепуришвили. Протяженность автомобильных дорог общего пользования — 588,7 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 537,3 тыс. км. 

Телевидением Росавтодор не ограничится. На формирование положительного образа российского дорожника в печатных СМИ будет потрачено 11,3 млн рублей. Остальные деньги пойдут на ознакомительные поездки, пресс-конференции и другие мероприятия. 

— Я делала бы упор на цифровую составляющую. Росавтодору нужен новый современный сайт, на котором журналисты могли бы регистрироваться и сами искать и получать массу нужной информации, это убрало бы большую часть рутинного ручного труда пиар-менеджеров. В России такого пока никто не делал, — рассуждает старший партнер агентства PR Inc. Ольга Дашевская. 

Специалисты считают, что сумма, заявленная Росавтодором вполне сопоставима с затратами крупных корпораций на пиар-сопровождение. Примерно такие же бюджеты у РЖД, «Газпрома», «Роснефти», считает исполнительный директор агентства Minale Masterbrand Алексей Гончаренко. С ним согласен гендиректор медиаагентства «Легенда» Антон Коробков: «Организация пресс-конференции в «РИА Новости» или ТАСС без дополнительных расходов стоит в 100–150 тыс. рублей». Впрочем, он уверен, что качественный пиар Росавтодору можно было сделать и за меньшие деньги.

А гендиректор агентства SPN Ogilvy Андрей Баранников удивляется, почему в работе над имиджем дорожники не используют интернет. «Для сбора жалоб, например, трудно найти лучшую площадку, чем социальные сети», — полагает он и добавляет, что в скором времени федеральное агентство обязательно должно обзавестись аккаунтами в соцсетях.

Вот и получается что вместо того чтоб думать реально о строительстве дорог в нашей стране, на наши же деньги, органы и компании занимаются всем чем угодно кроме этого.

Источник: www.slavyanskaya-kultura.ru